Obs. nyhet 2017: Facit för årsmodeller exteriört finns under fliken

id årsmodeller.

Problem with Swedish?

Copy text. Open Google translate. Paste Swedish text. Choose your language. Voilà. At least understandable.......

Corvair – The Most European American Car of the ‘60s

Corvair-historien har berättats många gånger. Den här gången ska jag försöka ge en lite bredare bakgrund. General Motors var världens största företag och tillika världens största bilföretag så man startade inte från noll när man började bygga sin första mindre bil för USA-marknaden. Visserligen satsade man på att skapa något helt nytt, åtminstone jämfört med amerikanska bilbyggartraditioner, men sådana tankar hade man haft även tidigare.

Under andra hälften av 1950-talet tog försäljningen av europeiska bilar i USA fart på ett sätt som de amerikanska bilfabrikanterna inte hade väntat sig. General Motors med Chevrolets chef Ed Cole i spetsen insåg att det fanns en ökande efterfrågan på mindre bilar och den ville man naturligtvis vara med och tjäna pengar på. Maurice Olley som Ed Cole tagit med sig från Cadillac till Chevrolet, var nyutnämnd chef för Forskning & Utveckling när han fick uppdraget: ”Skapa något helt nytt! Med motorn fram eller bak eller upp och ned eller bak och fram.”  Den skulle i varje fall vara skapad för den typiska amerikanska barnfamiljen.

Om Chevrolet hade någon större nytta av denna forskning är väl tveksamt. Resultatet blev, starkt förenklat, att man byggde en Volkswagen i amerikansk tappning vilket inte alls var så enkelt som man skulle kunna tro. Men, det var ju främst den lilla baggen som på ett oroande sätt börjat kapa åt sig marknadsandelar i USA, så varför hitta på något annorlunda?

Likadant tänker jag nu, när jag råkar hitta en bra artikel skriven av Aaron Severson och publicerad den 23 juli 2010 på www.ateupwithmotor.com/model-histories/chevrolet-corvair-history. Där kan du läsa artikeln i bearbetat original och den ligger till grund för mitt försök på följande sidor.

Jag har fått vänligt bistånd av Ronnie Stensson, Lars Filipsson och Stig Holm i Corvair Club Sweden.

Artikeln heter ”The Life and Death of the Chevrolet Corvair”, och inleds:

Det finns ingen mera kontroversiell amerikansk bil än Corvair. Det är bilen som i USA skapade en ny sportig bilklass, satte fart på advokaten Ralph Naders karriär och fick USA att börja införa lagar för konsumentskydd. Bilhistorikern Michael Lamm anser att Corvair blev en martyr, andra hävdar att den aldrig borde ha byggts. Den hade för all del vissa brister, åtminstone i sin första version, men den var samtidigt ett av de mest djärva projekt som General Motors någonsin genomfört.

En gång I världen var Chevrolet, Ford, and Plymouth kända i USA som “De tre billiga” men jämfört med övriga världen var de varken billiga eller små. En Chevrolet Master Six -34 till exempel, var 4,45 meter lång, ungefär lika som Ford och Plymouth. Chevroleten vägde cirka 1450 kg och den sex-cylindriga motorn var på knappt 3,4 liter.

Amerikanska bilar sågs därför som synnerligen exklusiva i biltillverkande länder som England, Frankrike och Italien där bilskatten bestämdes av motors volym alternativt effekt. I USA drev den hårda konkurrensen fram årliga modelländringar och 1942 års Chevrolet – den sista före avbrottet på grund av krigsproduktion – var över halvmetern längre än 1934 års. Med större bilar följde högre vikt, mera hästkrafter och allt högre bensinförbrukning.

På Chevrolet fanns det tekniker som redan i mitten av 1930-talet ville börja utveckla en mindre, kompaktare modell men problemet var att det kostade nästan lika mycket att tillverka en liten bil som en större. Och för en mindre bil kunde man inte få ut samma pris som för en större. Att sälja en mindre bil i stället för en större var alltså en sämre affär. De som skulle sälja bilarna och de som skulle ansvara för märkets lönsamhet bestämde vad teknikerna skulle tillverka.

Men tiderna kunde förändras. Under andra världskriget tänkte Chevroletledningen framåt, mot fredliga tider och mindes att efter första världskrigen kom en lågkonjunktur. Sannolikheten var stor för att det upprepas när det pågående kriget tog slut. I så fall skulle en billigare bilmodell kunna behöva komplettera det ordinarie modellprogrammet. Uppdraget att förbereda en sådan gick till chefen för Chevrolets experimentavdelning, Earle S. MacPherson..

I början av 1945 drog MacPhersons grupp igång arbetet med Chevrolets “Light Car”, som fick heta “Cadet.” Det skulle bli en 4-dörrars sedan, något kortare än 1934 års Chevrolet med vikt under 1000 kilo och 2,17 liters 6-cylindrig motor på 65 hästkrafter. Målet var en lätthanterlig, enkelt utrustad bil försedd med det vi numera kallar MacPherson-fjädring fram och bak. Priset skulle ligga under 1000 dollar, alltså ungefär 10 % lägre än en vanlig Chevrolet I billigaste utförande.

I maj 1945 offentliggjorde GM planerna på att bygga en mindre bil, men internt fanns ingen större entusiasm för Cadet. GM-chefen Alfred P. Sloan var emot den, liksom Chevrolets tekniske chef James Crawford och stora delar av försäljningsorganisationen. Det visade sig dessutom omöjligt att hålla kostnadsramen. Priset skulle hamna klart högre än 1000 dollar och i september meddelade GM att Cadet-projektet lagts ned. Följden blev att MacPherson övergav General Motors och gick till Ford.

Genom att såväl GM som Ford och Chrysler övergav planerna på mindre bilar lämnades fältet öppet för de andra tillverkarna. I april 1950 lanserade Nash sin Rambler och snart kom även Henry J från Kaiser-Frazer. Marknaden välkomnade de mindre bilarna och snart fanns även Hudson Jet och Aero Willys med i kampen om kunderna. Resultatet blev att de konkurrerade ihjäl varandra. Så småningom återstod bara Rambler.

Ledningarna för GM, Ford och Chrysler kunde slå sig för bröstet. De hade fått rätt. ”I Amerika kan man inte leva på att tillverka små bilar!”

Edward N. Cole föddes 1909 i bilbyggarstaten framför alla andra, Michigan. Teknik var hans stora passion och vid 16 års ålder ägde han två bilar som han skaffat som vrak och renoverat. Pengar hade han tjänat på att mjölka kor och sälja radiomottagare i byggsats. 21 år gammal kom han in på General Motor Institute, en högskola avsedd att försörja koncernens behov av talanger för chefsbefattningar. Halva tiden studerade han, halva tiden jobbade han på Cadillac och 1933 fick han fast anställning.

Ed avancerade och 1941 visade han hur man med dubbla Cadillac V8-motorer kopplade till varsin Hydra-Matic automatlåda kunde göra den amerikanska armèns trögväxlade tanks avsevärt snabbare och lättare att manövrera. Cadillac fick genast i uppdrag att starta tillverkningen med Cole som chef. Han utnämndes sedan till chef för Cadillac Cleveland Tank Plant. En av de viktigaste tanks som skapades och tillverkades under Coles ledning var M41 Walker Bulldog Light Tank. Liksom Corvair hade den luftkyld svansmotor!

1946 blev han teknisk chef för Cadillac och ansvarig för utvecklingen av deras nya V8 som lanserades på 1949 års modell. Med vissa justeringar 1962 förblev den Cadillacs V8-motor de följande 18 åren.

1952 utnämndes Cole till teknisk chef för GM:s största märke, Chevrolet. Med sig från Cadillac tog han medarbetarna Kai Hansen och Harry Barr. Tillsammans utvecklade de Chevrolets nya V8-motor. Den blev lätt, tyst, stark och bränslesnål vilket bidrog starkt till succén för 1955, -56 och -57 års modeller.

Cole var dessutom fascinerad av den tekniska utmaningen att skapa en helt ny mindre amerikanare. När dom byggde tanks i Cleveland hade han, Barr och Hansen diskuterat småbilsidéer på fritiden. Då var det för nöjes skull, nu hade dom möjlighet att utveckla idéerna seriöst.

I mitten av 1950-talet sköttes mycket av GMs forskning och utveckling hos de enskilda märkena själva. Hos Chevrolet var Maurice Olley ansvarig för den avdelningen och Cole gav honom i uppdrag att utvärdera olika kombinationer av drivning och motorplacering för en mindre bil, motor fram/drivning bak, motor fram/drivning fram, motor bak/drivning bak. Den förstnämnda övergavs ganska snabbt. Den ansågs vara alltför utrymmeskrävande. Att ha både motor och drivning fram, alltså framhjulsdrift, var heller inte bra. Med amerikansk motorstorlek och tyngd skulle en sådan bli alltför tyngstyrd.

Valde man svansmotor och bakhjulsdrift som på Volkswagen, Renault och Fiat med flera fick man flera fördelar. Låg vikt och rymlig kupé tack vare ett kompakt motor-och-drivningspaket, tyngd över de drivande hjulen och lätt styrning. Det stämde precis med Coles egen uppfattning. Han hade varit intresserad av svansmotorlösningar redan under kriget och hos Cadillac hade han faktiskt utvecklat en prototyp med svansmotor.

När man hade bestämt att motorn skulle sitta bak kunde man börja utforma resten. Svansmotorn medförde individuell fjädring på alla hjul samt, med hänsyn till vikt och rymlighet, en självbärande kaross, vilket var något helt nytt för Chevrolet. Visserligen var GMs egna europeiska märken Vauxhall och Opel byggda på det viset, men de amerikanska märkena var traditionellt rambyggda. Nu stod det klart att den nya Chevan skulle verkligen bli helt och hållet ny. Något sådant hade aldrig tidigare tillverkats i världens ledande billand.

I juli 1956 övertog Ed Cole totalansvaret för Chevrolet-divisionen och Harry Barr efterträdde honom som teknisk chef. Cole blev tillika vice president i General Motors och kunde i det läget ha presenterat planerna på en liten svansmotor-Chevrolet, men han ansåg inte tiden vara mogen. För att inte oroa högsta ledningen och undvika andra läckor skapade Cole ett maskerande utvecklingsprogram gällande GMs australiensiska dotter, Holden. Allt som berörde Corvair angavs nu gälla Holden som ofta anlitade Chevrolet för sin egen modellutveckling. Konstruktionen av Corvair anförtroddes inte Chevrolets ordinarie utvecklingsavdelning utan lades under en specialgrupp ledd av Ned Nickles.

Den största utmaningen för Ned Nickles grupp hängde samman med motorns placering. Cole, Olley och projektingenjörerna Al Kolbe och Robert Benzinger ansåg att vätskekylning var olämplig ihop med svansmotor. Dessutom, att visserligen vore en fyrcylindrig motor enklare, billigare och mera ekonomisk, men en sådan motor skulle inte gå tillräckligt mjukt för att passa amerikansk smak. Den måste vara sexcylindrig. Men inte en rak sexa utan en boxer. Med tre cylindrar åt vardera hållet fick man en kort, utrymmesbesparande motor med mjuk gång.

Bortsett från vissa försök tidigt på 1920-talet var luftkylning något helt nytt för Chevrolet och General Motors. Och här gällde det luftkylning av en sexcylindrig motor vilket inte ens Porsche gav sig på att tillverka, förrän ett antal år senare.

En annan utmaning var vikten. Målet var högst 130 kilo. Till det behövde motorn vara gjuten i aluminium, en teknik som var ny för General Motors men Ed Cole var förberedd. Han visste var resurserna fanns. Efter vissa kompromisser landade vikten på 133 kilo med automatlåda och 151 kilo med manuell låda. Inte idealiskt men ändå ovanligt lätt för en sexcylindrig motor. Motorn var från början tänkt för enbart automatlåda. Kravet på manuella låda kom senare från marknadsavdelningen.

Boxermotorns cylindrar jobbar liggande vilket ger en platt motor. Chevrolet fullföljde den idén genom att ha liggande kylfläkt och därmed kunna ge Corvair en låg siluett.

Lösningen krävde att fläktremmen går i 90 graders vinkel mellan vevaxel och fläkt. Ser märkligt ut men fungerar bra.

På en bil med svansmotor kan man inte ha stel bakaxel, som alla amerikanska bilar hade då, även på Corvette. Därför fick Corvair pendelaxel som var vanlig bland europeiska bilar men med Corvairens relativt tunga motor monterad bak fick den lösningen negativa konsekvenser.

I september 1957, kort efter att Ned Nickles grupp var klara med sin första lermodell i full skala, visade Ed Cole upp hela projekt för GM-chefen som nu hette Harlow Curtice. Han var mycket skeptisk men Cole hade svar på alla typer av frågor inklusive tillgången på råvaror och tillverkningskapacitet. Just vid den här tiden gled USA in i en sämre konjunktur vilket fick marknaden att söka sig till billigare bilar. Volkswagen ökade snabbt sin försäljning och började ses som ett hot med väl organiserad försäljning och service samt en brilliant utformad annonsering. Tiden talade för en ny compact car och Cole menade att huvudkonkurrenterna Ford och Chrysler säkert hade egna sådana på gång. Chevrolet fick inte hamna på efterkälken.

Curtice var inte övertygad men lät Cole gå vidare till en formell presentation inför General Motors tekniska rådskommitté. Det var kort tid efter att 1958 års modeller hade presenterats och fått ett mycket ljumt mottagande. 1958 såg ut att bli det sämsta på många år och i den stämningen kom Coles nytänkande som en positiv signal. Kommittén gav OK.

Den första körbara prototypen – försedd med Holden-emblem – stod klar sommaren 1958. Projektet var fortfarande hemligt men facktidningen Motor Life publicerade en detaljerad artikel baserad på Chevrolets beställningar av delar och verktyg för tillverkningen. I maj 1959 meddelade bolaget officiellt att man hade en ny bil på gång och att den skulle heta Corvair. Namnet hade 1954 använts på en Corvette-studie i coupéformat, alltså försedd med tak.

I mitten av 1958 var det uppenbart att marknaden genomgick en förändring. Kundernas intresse för compact cars, som sett svagt ut när Cole drog igång Corvair-projektet, höll på att bli hett. Precis som Cole förutsagt var Ford och Chrysler igång med varsin compact car. Studebaker låg ett helt år före och lanserade Lark som 1959 års modell. Samtidigt rapporterade Rambler rekordförsäljning. Ed Cole hade rätt – det fanns en ny marknad för compact cars.

När Corvair närmade sig produktionsstadiet uppstod en strid mellan teknikerna och säljsidan. De senare ansåg att bilen skulle bli för dyr i den konkurrens som väntade. Resultatet blev ett besparings-program. Utrustningsnivån sänktes avsevärt på basmodellen och detaljer som skulle vara standard hamnade på tillbehörslistan eller plockades bort.

Fredag den 2 oktober 1959 startade försäljningen av 1960 års Corvair, en vecka före Ford Falcon och en månad före Chrysler Valiant. Corvair fanns till en början endast som fyrdörrars för 2038 dollar. Biscayne, den billigaste stora Chevroleten, kostade bara 137 dollar mer, cirka 5 %, medan Falcon var cirka 120 dollar billigare än Corvair.

Corvair uppvisade betydligt bättre prestanda än de flesta importbilar från Europa och Japan. Den gjorde 0-60 mph (97 km/h) på under 18 sekunder och hade en toppfart på närmare 140 km/h. Inte imponerade men fullt tillräckligt för amerikanska förhållanden. I stadstrafik drog den knappt 1,2 liter bensin per mil och cirka 0,95 på landsväg. Där låg de flesta importbilar bättre till men å andra sida kunde dom inte skryta med komfortabelt utrymme för sex passagerare. Fjädringen var stabil och skön. Styrningen var lätt utan behov av servo.

Jämfört med importen kunde Corvair hävda sig väl men de närmaste konkurrenterna med sin traditionella uppbyggnad var likvärdiga. Trots sin lägre siluett hade passagerarna visserligen bättre utrymme i Corvair än i Falcon och Valiant, men bagageutrymmet var sämre. Besparingsprogrammet hade dessutom sänkt standarden på interiören. Solskydd saknades på höger sida och armstöd kom inte förrän långt efter introduktionen.

Corvair hyllades av motorpressen som länge kritiserat tillverkarna i Detroit för dålig variation i modell-floran. Den luftkylda Chevroleten imponerade även på utländska tillverkare, inte minst den nya karossdesignen. Bilen såg låg och bred ut. Den var rymlig och hade en fantastisk runt-om-sikt. Inom kort lanserades flera europeiska bilar som bar tydliga Corvairlinjer.

Till Chevrolets stora förtret tog Falcon genast platsen som USAs mest sålda compact car följd av Rambler. Corvair såldes visserligen bättre än Plymouths lite egensinnigt formgivna Valiant, men det var oväsentligt. Det värsta var att bli slagen av ärkerivalen Ford och GM begrep snabbt varför. Köparna tittade gärna på Corvair, men bilar byggda med motorn fram, kändes som ett tryggare köp. Knappt två månader efter försäljningsstarten för Corvair, beordrade Ed Cole ett ”crash program” för att ta fram en konventionellt byggd bil som kunde erövra Falcons topplacering. Den fick namnet Chevy II.

Därmed uppstod frågan: Vad gör vi nu med Corvair? Den hade inte uppfyllt Chevrolets förväntningar men ändå sålts ganska bra. Dessutom hade den kostat massor att ta fram och arbetet med detalj-förbättringar på 61-orna var långt gånget. Nu gällde det att ge Corvair en ny plats i modellfloran.

Chevrolet fann svaret i Monzamodellen som premiärvisades på Chicago Auto Show I februari 1960. Utställningsbilen var en tvådörrars coupé med kraftigt lutad stolpe för bakrutan och ett utrustnings-paket med separata stolar fram, ekerhjul och sollucka. Egentligen var denna bil utställd bara för att visa upp den kommande coupén utrustad med några tillbehör och namnet Monza, men den blev så populär på mässan att Chevrolet skyndade sig att utveckla den till en egen modellversion.

Från början tillverkades Corvair endast som fyrdörrars i två utföranden, 500 och den lite mera påkostade 700. Inte förrän i maj 1960 kom Corvair som tvådörrars coupé och då i Monza-utförandet.

Monza fick optionmotorn med vassare kamaxel. Den gav 95 hästkrafter

och var fyra sekunder snabbare till 97 km/tim. Den gick sämre på låga

varv men såg ju klart sportigare ut.

Coupé fanns senare även i 500- och 700-version. Den var billigare än fyrdörrars-versionen, såg sportigare ut och blev den mest sålda karossen.

Trots den sena introduktionen såldes nästan 12 000 Monza av 1960 års modell. Med 61-orna kom Monza-utrustning även som fyrdörrars. Köparna kunde få fyra växlar och samma år kom även kombiversionen Lakewood. Försäljningen ökade från cirka 250 000 det första året till nästan 330 000 för 1961 och ungefär lika många 1962, då den fjärde karossvarianten lanserades - Monza cabriolet.

Lakewood erbjöds 1962 även i Monza-utförande men kombin blev ingen framgång. Motorn bak ansågs inkräkta för mycket på lastförmågan. I 1962 års lansering av Chevy II ingick en kombi och den fick överta Lakewoods plats i modellfloran. Tillverkningen upphörde under modellåret.

Ett sidoskott: Corvair Forward Control (FC)

Monza var inte den enda nya knoppen på Corvairblomman. I september 1960 introducerade Chevrolet ett sidoskott, FC95-serien, ett modellprogram av samma typ som Volkswagens Transporter. Det bestod av bussen Greenbrier Sportwagon, skåpbilen Corvan och två pickuper, Loadside med lastöppning enbart bak och Rampside med lastöppning även på sidan.

FC står för Forward Control, en vanlig benämning i USA på lastfordon där föraren sitter ovanpå eller framför motorn. I det här fallet satt motorn längst bak. 95 står för 95 tum (2,4 meter) som var hjulbasen på FC-seriens något avkortade Corvairchassi. Motorn var Corvairs standard i lastanpassad version. Som option kunde man få 1964 och -65 års Greenbrier med personbilarnas 110- hästars motor. Tack vare sin ovanliga och praktiska sidoramp såldes avsevärt flera Rampside än Loadside.

Greenbrier var bättre utrustad och såldes i 58 000 exemplar, betydligt fler än sina FC95-syskon.

FC95-serien lyckades till en början bra på marknaden, men inte lika bra som betydligt billigare Ford Econoline. Loadside försvann efter två år. Rampsida och Corvan tillverkades till och med 1964 medan Greenbrier även såldes som 1965 års modell. Fina Corvair FC95 är idag synnerligen eftertraktade.

Titeln ”Världens första masstillverkade bil med turbo” erövrades av Corvair i april 1962.

Framgångarna för den sportiga Corvair Monza och 110-hästarsmotorn visade att det fanns en efterfrågan på något ännu häftigare. Bob Benzinger hade 1959 blivit Corvairs konstruktionschef. Han visste att flera tillbehörsfirmor tjänade pengar på att sälja trimsatser till Corvair. Marknaden fanns alltså och James Brafford och Robert Thoresson fick i uppdrag att utveckla en starkare version av motorn.

För att få en kompakt och ekonomisk lösning beslöt Brafford and Thoreson att satsa på turboladdning. Både motorn och kopplingen behövde genomgå en uppgradering för att motstå turbons tryck och värmeutveckling men installationen kunde göras relativt enkelt. Man kopplade ihop en TRW turboladdare med en Carter enkelförgasare och ledde det komprimerade bränslet till insugen på motorns båda sidor. Turbon behövde varken intercooler eller wastegateventil. För att slippa spikning sänkte man kompressionsförhållandet och ändrade fördelarens tändförställningskurva. Man satte även en tryckklocka på fördelaren som backade tändningen då turbon överladdade.

Den turboladdade Spydermotorn introducerades som en option till

Monzamodellen i april 1962. Priset var knappt 320 dollar med då

var den inte fyrväxlad. Förstärkt fjädring och bromsband av metall

tillkom dessutom.

Spyderns effekt angavs till 150 SAE hästkrafter och ett vridmoment på 284 Nm. Som fyrväxlad gjorde den 0-60 miles (0-97 km) /tim på 11 sekunder och toppfarten var över 160 km/tim. Turboeffekten kom först vid 2800 varv och avtog en bit före varvmätarens röda varningsstreck vid 5300 varv. Den fyrväxlade lådan var inte vidare väl anpassad till turbomotorns momentkurva men Corvair Spyder ansågs ändå vara en verkligt sportig vagn. Faktum är att för halva priset, gav den prestanda i klass med Porsche 356 Super 90.

I och med 1962 års modell var Corvair faktiskt en riktigt trevlig bil med praktiska mått in- och utvändigt samt en fin kombination av prestanda och bränsleekonomi. Men den hade en speciellt svag punkt.

Nästan två tredjedelar (64%) av Corvairens vikt låg på bakhjulen. Det gav både bra och dåliga egenskaper. Den tog sig utmärkt fram i snö och styrningen behövde ingen servohjälp. Men den var vindkänsligare än bilar med motorn fram Och tvärt emot vad amerikaner var vana vid i snäva svängar och hög fart, var det bakvagnen som först tappade greppet.

Begrepp som under- och överstyrning ingick sällan i den amerikanska körkortsutbildningen. Inte ens det grundläggande, att när bilens förmåga att behålla väggreppet har överskridits sker följande:

Om bilen har ett understyrt väguppträdande kommer bilens front att fortsätta framåt i tangentens riktning oberoende av styrutslag.

Om bilen har ett överstyrt väguppträdande kommer bilens bakända att svänga runt i tangentens riktning oberoende av styrutslag.

Corvair var försedd med en bakhjulsupphängning av modellanpassad pendelaxeltyp, där hjulens fjädringsrörelser styrdes både av diagonalmonterade bärarmar och drivaxlarna, vilka var anslutna till drivpaketet med varsitt knutkors. Graden av överstyrning beror både på bilens bakhjulsupphängning och dess viktfördelning. Corvair hade motorn bakom bakaxeln, därför måste bilens bakre fjädrar vara kraftiga nog att bära upp vikten. Hos en tidig Corvair var de bakre spiralfjädrarna dubbelt så styva som hos tidens fullstora Chevrolet. Detta medförde att Corvair hade en väldigt hög krängningsstyvhet, vilket förstärktes av bakvagnens geometri.

Den tidiga Corvairens verkliga ”akilleshäl” var tendensen att välta som är en annan sidoeffekt av pendelaxelbakvagnen. Vid hård kurvtagning skapas en centrifugalkraft som trycker karossen i sidled utåt. Den som sitter i bilen känner sig tryckas utåt. Om vägen är hal eller grusig förlorar däcken sitt grepp och bilen sladdar, hasar utåt. På torr asfalt har däcken mycket bättre väggrepp. Om då bilen är överstyrd förstärks greppet genom att bakvagnen trycks utåt/nedåt. Däcket trycks då än hårdare mot underlaget tills det och fälgen viker sig in under bilen. Egentligen är det karossen som av centrifugalkraften trycks utåt medan hjulet “klistras” mot asfalten och kan inte hasa/sladda med utåt. Istället för sladd övergår då rörelsen i vältning. Du kan själv testa med en leksaksbil på bordet.

Det är inte alltid lätt att förutsäga exakt vid vilken punkt som bakvagnen kan förväntas bryta ut i en okontrollerad sladd, speciellt inte för en oerfaren eller ouppmärksam förare. Allt beror på farten och vägens beskaffenhet. Att häva sladden utan att få en förödande retursladd kräver för de flesta mera tur än skicklighet. Detta beteende var inte alls unikt för Corvair. De flesta bilar med pendelaxlar i bakvagnen, allt ifrån den då så vanliga Volkswagen till ”måsvingen”, Mercedes 300SL, led mer eller mindre av naturkrafternas lagar.

Överstyrning är inte nödvändigtvis farligare än understyrning – båda kan få en bil att hamna i terrängen. Dock är det få amerikanska körskolor som lär ut tekniken att korrigera överstyrning och oerfarna förares reflexmässiga reaktioner kan få motsatt effekt. Numera försöker de flesta biltillverkare bygga sina bilar så att de blir understyrda, vilket anses vara lättare för genomsnittsföraren att hantera.

Chevrolets konstruktörer var väl medvetna om pendelaxelns nackdelar. För att motverka överstyrning hade man tänkt förse framvagnen med en krängningshämmare. Den skulle stabilisera framhjulens rörelser vid hård kurvtagning, få dem att släppa greppet före bakvagnen och därmed skapa understyrning. Tyvärr slopades krängningshämmaren genom besparingsprogrammet i slutet av projekteringen. En billigare åtgärd var att specificera lägre lufttryck i de främre däcken än i de bakre. 15 psi fram och 26 psi bak. Lägre ringtryck minskade framhjulens grepp och gav mer understyrning. Men instruktionsbokens uppgifter nonchalerades ofta av både ägare och servicepersonal.

Det blev en av General Motors allra mest lyckade karosser under 1960-talet. Vissa former gick igen från den första generationen, men den nya såg både slankare och kurvigare ut, med hardtop både i två- och fyrdörrarsversionen. Fyrdörrarsmodellen såg elegant ut genom att den saknade B-stolpe men de flesta Corvair-köpare valde tvådörrarscoupén. 1967 blev sista årsmodellen för fyrdörrarsversionen.

Den nya Corvairgenerationen var både längre och bredare. 465 cm lång och 177 cm bred. Det syntes inte att den även var lite högre och drygt 20 kilo tyngre än föregångaren. Den fick den kraftigare bromsar och bredare hjul med samma fembultsmönster som övriga Chevrolet-modeller.

Vid sidan av ny kaross var den nya bakvagnen -65-ornas viktigaste nyhet. Nu av samma avancerade typ som 1963 års Corvette Sting Ray. Den nya fjädringen imponerade till och med på engelska experter som annars var starkt kritiska mot amerikanska bilars väghållning. Motorn satt naturligtvis bak och Corvair var fortfarande en överstyrd bil men nu utan pendelaxelns nackdelar. 

Standardmotorn var på 110 hästkrafter men alltfler valde 140-hästarsmotorn med fyrväxlad låda. Den accelererade från noll till 60 miles/97 km/tim på under 12 sekunder och hade en topphastighet på över 160 km/tim. Med en bränsleförbrukning under 1,2 liter per mil kunde få bilar på den tiden uppvisa bättre prestanda i samma prisläge. 140-hästarsmotorn var standard i den bäst utrustade versionen, Corsa, vilken endast fanns som coupé och cabriolet. Turbomotor kunde man få som option till Corsa och dess effekt hade nu ökat till 180 hästkrafter.

Corsamodellen kännetecknades bakifrån av silverfärgad bakstam.

Om den nya Corvairen hade lanserats ett år tidigare hade den troligen blivit en kraftig succé, men när den kom på hösten 1964 mötte den en formidabel ny rival, Ford Mustang. Med den siktade Ford på just den köparkategorin som Corvair hade skapat.

Alla Corvair av 1965 års modell utrustades med 2,7 litersmotorn som hade introducerats på -64-orna.Turboversionens effekt ökade till 180 hästkrafter och vridmomentet till 313 Nm.

Till en början var den nye Chevrolet-chefen Bunkie Knudsen inte oroad av Ford Mustang. Året innan hade han iakttagit Fords problem med den V8-motorn i Falcon Sprint som blev ett affärsmässigt misslyckande. Trots att Mustang kom ut på marknaden ett halvår före den nya Corvair-generationen, var Knudsen säker på att försprånget snart skulle vara inhämtat. Han ansåg att Corvair var avsevärt mera sofistikerad tekniskt sett, dessutom snyggare och hade överlägsen väghållning, allt till ungefär samma pris.

Allmänheten hade en annan uppfattning. För det första var Mustang starkare än de flesta Corvair-modeller, man kunde få den med en V8 på 200 hästar eller ännu mer och det utan konstigheter som turbo. (En turbo-Corvair var i själva verket ungefär lika snabb som en Mustang med 4,7 liters V8-motor, men det insåg inte dom som hellre köpte på känsla än kunskap.) Mustangens långa motorhuv och korta bakdel tilltalade en bredare kundkrets än vad Corvairs mera europeiska linjer gjorde. Resultatet blev att historien från 1960 upprepades. Corvair slog visserligen Plymouths Barracuda med hästlängder men såldes bara hälften så mycket som Mustang. 

Precis som fem år tidigare beslöt Chevrolet att haka på Ford och utveckla en Mustang-rival med motorn fram baserad på Chevy II. Namnet blev Camaro.

I och med beslutet om Camaro ifrågasattes framtiden för Corvair. Den kunde inte mäta sig med Mustang som sportig bil och rollen som familjebil hade Chevy II övertagit. GM beslöt att tills vidare avbryta utvecklingen av nästa Corvair-generation. Istället fick avdelningen för Forskning och Utveckling överta Corvair för sina stylingexperiment. Tillverkningen fortsatte eftersom det fanns en marknad för Corvair och den uppdaterades främst för att motsvara nya säkerhetskrav.

Interiören fick delvis ny design.

Liksom på Spyder har Corsa Turbo speciell instrumentering. Hastighetsmätaren till vänster och varvräknaren till höger dominerade. Mellan dem upptill finns klocka och mätare för cylinderhuvudets temperatur. Därunder tankmätare och mätare för insugstrycket.

Hösten 1965 drabbades Corvair av ett dråpslag I form av Ralph Naders anklagelser i sin bok Unsafe at any speed. Det var precis när 1966 års modell presenterades. Nader hävdade att GM kände till brister i Corvairs vägbeteende, men medvetet beslöt att inte åtgärda problemen. För att spara några dollar hade fabriken underlåtit att montera utrustning, till exempel krängningshämmare, som skulle ha gjort bilen säkrare. Men Corvair, ansåg Nader, var bara toppen av ett stort isberg. Han anklagade bilindustrin för att strunta i säkerheten och det gällde inte bara de amerikanska tillverkarna, även Volkswagen fick ”en släng av sleven”.

Anklagelserna förstorades till skandal när General Motors gav en privatdetektiv i uppdrag att bevaka Nader. Tanken var att hitta eller skapa något fuffens som kunde svärta ned Nader, misstänkliggöra hans heder och därmed framställa honom som en opålitlig person, en som levde på att sprida falska anklagelser. Försöket misslyckades och svärtade istället ned General Motors. GM-chefen James Roche tvingades i mars 1966 officiellt be om ursäkt för sitt tilltag och Nader rykte blommade som den rättfärdige David, en vinnare i kamp mot jätten Goliat i General Motors skepnad.

Sammantaget bidrog Naders anklagelser, General Motors omoraliska agerande, GM-chefen Roches erkännande av tilltaget och Naders vittnesmål inför en senatskommitté till att NHTSA, USAs trafiksäkerhetsverk, bildades. Dessutom växte en stark rörelse fram i USA som krävde nya lagar för att stärka konsumenternas ställning gentemot storföretagens makt och det var ju inte så dumt. Vi fick även ett Trafiksäkerhetsverk i Sverige. Det har vi bland annat Corvair att tacka för.

Försäljningen av Corvair drabbades hårt av all negativ publicitet. Visserligen stod det helt klart att Naders Corvairkritik gällde 1960 - 63 års modeller, inte de förbättrade -64-orna och senare års Corvair, men den sanningen framgick sällan i dagspressens spalter. Där framställdes Corvair bara som en farlig bil. Försäljningen rasade från 237.000 bilar 1965 till 104.000 under 1966. Nästa år fick Corvair dessutom intern konkurrens av Camaro och försäljningen föll till under 30.000 bilar.

Trots Corvairs skamfilade rykte hade Ed Cole fortfarande tilltro till grundconceptet. Det hade gjorts en del studier på en tredje Corvair-generation, varav en med namnet XP-849 hade kommit ända till prototypstadiet. Den hade knappt någon likhet med gällande Corvairmodell och var något mindre. Den fick även emblem från Viva GT vilket skulle indikera släktskap med Vauxhall Viva som tillverkades av GMs engelska dotter. Projektet lades ned i samband med beslutet att frysa utvecklingen av en kommande Corvair, men det återupplivades när Cole flyttade det från Chevrolet till GMs centrala utvecklingsavdelning.

XP-849 var kanske aldrig tänkt för produktion och avlutades ytterligare en gång i juni 1967. Däremot visade GM upp Astro 1, en riktigt avancerad studie tänkt att drivas av bakmonterad Corvair-motor. Den väckte stor uppmärksamhet på utställningar men närmade sig aldrig produktionsstadiet. Den visade dock att GM såg en framtid för bilar med bakmonterad motor. 

Idag när högbyggda SUV-modeller är högsta mode framstår Astro 1 som en renodlad fantasiprodukt. Men ställd bredvid dagens Pagani, Lamborghini och Koenigsegg med flera ser man att den var 50 år före sin tid. Liksom Corvair har alla supersportbilar motorn bak.

I januari 1968 startades ett sista projekt för svansmotor med namnet XP-892. Det hade en fyrcylindrig Chevy II-motor på 2,5 liter istället för Corvairs luftkylda sexa. Projektet drevs fram till fullstor lermodell men Cole blev inte imponerad. Det lades ned efter ett halvår. Coles intresse övergick till XP-887, ett projekt som 1970 blommade ut i form av Chevrolet Vega.

Corvairs första cabriolet kom i april 1962 och såldes endast i 110 hästars Monza-utförande, 1964 även som Spyder med 150 hk turbomotor. I generation två fanns cabriolet i Corsaversion av 1965 och -66 års modeller med 180-hästars turbo som option. Därefter återigen som Monza med 140 hästkrafter. Som 1969 års modell byggdes 521 cabrioleter och bilen ovan är en av dessa.

Slutet närmade sig således för Corvair. 1968 års försäljning stannade vid 15.000 bilar, endast coupér och cabrioleter. Motorjournalister som testade de sista årsmodellerna klagade över bristande sammansättningskvalitet, vilket de såg som en signal om att snart skulle den sista Corvairen lämna bandet

6.000 Corvair sattes samman av 1969 års modell, men endast 5999 blev färdiga. Den sista tippade av bandet i allra sista stund och det är fortfarande en gåta – vart tog den 6000:e vägen?

Arne Nilsson, december 2015