Tips & Trix

Här publiceras löpande tips och goda råd där Corvairkunniga delar med sig av erfarenheter de fått vid olika arbeten med sina bilar som förhoppningsvis gör att "vi andra" som ännu inte "drabbats" kan dra fördelar av förenklat diagnosarbete och kanske undvika göra samma fel som andra redan gjort. Bidra även du med dina tips & trix som kan komma andra klubbmedlemmar till nytta. Skicka ditt bidrag till denna sida via:     lars.filipsson@telia.com

Innehållsförteckning 

1.    Jordfel 

2.    Montering av elektrisk bränslepump 

3.    Byte av tätning stötstångsrör 

4.    Motorkylningssytem Corvair 

5.    Bromsbacksbyte

5.1  Bromsutrustning

6.    Justering av styrning

7.    Rasslande koppling

8.    Fläktrem/varningslampa

9.    Däck & fälg

10.  Startproblem vid kall motor

11.  Olja och annan smörja

12.  Rasslande hastighetsmätare

13.  Corvair automatlåda, oljebyte

14.  Importera reservdelar från USA

15.  Tips om oljefilter

16.  Corvair förgasare

17.  Flottörnivå

18.  Lackrenovering i bagageutrymmet

19.  Tändinställningsvärden för samtliga motorvarianter 

20.  Vindrutspolare som "tappat suget"                            

21.  Volymer, oljekvaliteter och lufttryck                          

22.  Växellåda och diffrential - bra att veta

23.  Glapp i bakvagnen

24.  Mer sprit i tanken kan skapa problem           

25.  Reparation av vibrationsdämpare             

26.  Blinker/bromsljus problem 60-64 + 65-66     

27.  Reparationstips för FC modeller                       

1. Jordfel?

Om du har obegripliga och mystiska el-problem på bilens belysning, blinkers och bromsljus. Alla glödlampor är hela, blinkersen fungerar bara på ena sidan eller tänds när du bromsar. Ja, som sagt när det verkar helt mysko och ordförrådet börjar osa svavel, då har jag ett tips.

Med stor säkerhet så är det i dessa fall jordfel i elsystemet som orsakar konstigheterna. Kontrollera detta genom att vrida på varje lampas infästning i den ”skål” som lampan sitter i. Det är mer vanligt att ”skålen” inte har jord i karossen än att själva glödlampan inte har jord i ”skålen”.

Om detta inte räcker för att finna felet kan du dela på elsystemet i motorrummets kontaktstycke eller i bagagerummets kontaktstycke. Om du börjar med det ena för att eventuellt gå vidare till den andra delen av elkablaget, så finner du i vilken del av el-systemet jordfelet ligger. En snabb koll av innerbelysningens kontakt i A-stolpen brukar även det kunna ge utdelning.

Lars Filipsson

3. Byte av tätningar på stötstångshylsor

Den första årsmodellen av Corvair, 1960, levererades utan värmesystem till coupe´n från motorn. Värmen till cupe´n ordnades i stället genom en separat monterad bensindriven cupe´värmare.

De följande årsmodellerna utrustades däremot med värmesystem från motorn. Motorns kylfläkt blåser kylluft förbi cylindrar och grenrör varvid luften uppvärms och därefter via kanalsystem överförs till cupe´n och defroster. Värmen kommer snabbt och med hög kapacitet men den har en svaghet i sin utformning som kan resultera i oljelukt från värmen. Orsaken är ofta läckande tätningar på motorns stötstångshylsor samt även i viss mån ibland på läckande tätning från vevhusventilation-ens anslutningsrör under fläktkåpan.

Den här gången har jag valt att beskriva arbetsgången för hur man byter ut otäta O-ringar i stötstångshylsornas tätningar. Arbetsgången för byte av tätningen under fläktkåpan är ett betydligt lättare arbete men på annan del av motorn och därför återkommer jag till det i en annan liten artikel.

Arbetet som jag tar upp i den här lilla beskrivningen får nog anses i överkant för hobbyjobb, litet mer krävande och kanske en utmaning även för den mer erfarne och skickligare hobbyskruvaren. Inte speciellt tekniskt svårt men kräver att du är rimligt kunnig i motorns uppbyggnad och funktion.

Utrustning du behöver är: Ramp eller smörjbrygga som lämnar fritt arbetsutrymme bakom bakhjulen samt under motorn. Hylsnyckelsats-tum, ringnyckelsats-tum, lång hylsa 21mm,  moment-nyckel, stålborste, grafitfett, spårskruvmejsel, kryssmejsel, tång med lång tunn käft och de vanligaste handverktygen i övrigt. Trasor, rengöringsmedel och kärl för spilloljan.

Material du behöver är: Böjlig metallslang för att tillfälligt förlänga avgasröret med ljuddämparen vid ventilinställningen, i nödfall kan du klara jobbet utan slang genom att vrida ljuddämparen från dig ett halvt varv, en borrad ventilkåpa eller en ventilkåpa som är kapad 60% av sin höjd på längden, 24st o-ringar till stötstängerna samt 12st o-ringar till vipparmstätningarna av vitongummi, 2st ventilkåps-packningar, 5l motorolja (15/40 ej syntet) samt oljefilter till motorn.

Montera endast o-ringar av viton. Viton är handelsnamnet på ett betydligt värmetåligare och stabilare gummimaterial som utvecklats just för att motstå höga temperaturer och bensin/oljor.

Om du samtidigt byter ut samtliga ventillyftare, vilket jag starkt rekommenderar, då tillkommer 12st ventillyftare och en ny oljetrågspackning. Alla hydrauliska ventillyftare har en begränsad livslängd och bör bytas när ventilticket varierar eller kommer och går. Smutsig olja sliter hårt på lyftaren. Numera renoverar man inte lyftare , det blir 12st nya att montera. Kontrollera noga måtten på den befintliga lyftaren med de nya, notera speciellt den totala längden mellan botten till stötstångens vilplan.

Alla delar finns att beställa på Clark-s, även den speciellt utformade ventilkåpan för ventilinställning (är nästan ett krav för arbetet) som skyddar mot oljestänk och i hög grad underlättar arbetet.

Du behöver följande reservdelar:

Clark-s Huvudkatalog sid 4: Full set Viton O-ringar  art.nr: C4314 (Finns även på Momentum)

Clark-s specialkatalog, gröna sidorna, tools sid 3, kapad/anpassad ventilkåpa: art.nr C1445X

Clark-s huvudkatalog, sid 6: ventilkåpspackning, 2st: art.nr: C3018 alt. C6119 eller motsvarande

Clark-s specialkatalog, gröna sidorna, tools sid 4, metallspunnen avgasslang: art.nr: C3491 (ej turbo) finns även på Biltema.

Vid samtidigt byte av hydrauliska ventillyftare tillkommer:

Clark-s huvudkatalog, sid 6: oljetrågpackning, art.nr: C10914 eller motsvarande

Clark-s huvudkatalog, sid 19: ventillyftare full set, art.nr: C237AX Elgin.  alt. C5856X Seald power (finns även på Hansen Racing art.nr: SEA HT817)

Då så, nu kör vi igång med jobbet, räkna med minst en hel arbetsdag c:a 6-10 tim

Varmkör motorn och backa upp den på din ramp eller brygga så att bakhjulen står precis vid rampens slut. Detta för att din arbetsplats skall bli så rymlig som möjlig. Ståhöjd blir bäst men även sittande på liten pall kan fungera men blir jobbigare för dig.

Tappa ur oljan ur motorn och byt oljefiltret. Dessa 2 moment är inget krav för att göra jobbet men är ett utmärkt tillfälle för oljebyte och filterbyte.

Demontera motorns nedre värmekammarplåtar inkl. de båda spjällen. Spjällaxlarna sitter med plåtlåsningar på spjällen och lättast att nå dem är att med handen öppna spjället bakifrån. Värmekammrarna är skruvade till motorn.Tag bort ljuddämparen vid skarven med samlingsrörets ände. Rör inte grenrörens tätningar mot samlingsröret. Demontera värmeplåten vid ljuddämparen, obs! 2st skruvar i framkant vid värmeslangen på höger sida, samt de båda ventilkåporna.

Du har nu frilagt ditt arbetsområde. Börja ditt arbete med ena sidan av motorn, det är lika på båda. Du ser nu 6st rör per motorsida som sitter mellan topplocket och motorns vevhus, dessa rör innehåller var sin stötstång för ventilernas manövrering och är i båda ändar tätade med 0-ringar av gummi. Gummi åldras och torkar som vi vet och därför är det helt logiskt att tätningarna som suttit i så många år inte längre klarar sin uppgift. Det är här det läcker olja vilket skapar oljelukt i cupe´n och droppar på garagegolvet. Förmodligen är det skitigt och trist men det är faktiskt ingen fara på taket. Titta noga om du ser om oljeläckaget härrör från någon enskild hylsa eller några av hylsorna, om så skall du vara speciellt uppmärksam mot den eller de detaljerna i ditt vidare arbete.

Torka rent runt hylsorna mot vevhus och topplock med trasa så gott det går, gör det nu så undviker du att få smuts på tätningsytorna senare när du monterar nya o-ringar. Försök få hela värmekamma-ren så ren som möjligt, det är härifrån merparten av oljedoften kommer. Tvätta med pensel och avfettningsmedel på alla ytor, torka rent. Hylsorna är lättare att rengöra när du tagit bort dom. Kontrollera kabeln till termogivaren/larmet.

Har olja läckt från bakre delen av den vänstra värmekammaren bör du absolut gå vidare i ditt arbete med att kontrollera oljekylarens täthet/packningens funktion.

Mät noga och anteckna måttet du har på vippans centrumbult till överkant mutter på varje enskild vippa. Var speciellt uppmärksam om något mått avviker stort från genomsnittet, ett varningstecken på utsliten ventillyftare.

Nu är det lämpligt att ta en kafferast och sträcka på benen, det blir en lång dag.

Då börjar vi med demonteringen för att byta tätningarna.

Demontera och inspektera vipporna, drag ut stötstängerna och kontrollera rakheten på dom genom att rulla stängerna på en bordskiva. Krokiga skall bytas. Demontera nu stötstängernas guidplåtar men bara till en cylinder i taget, på så sätt är det bara att efter bytet av tätningar dra åt bultförbandet igen utan att topplocket flyttat sig. Demontera den kombinerade topplockskruven/vippans centrumbult och lägg åt sidan i ordning. Där hittar du de mindre o-ringarna som även de måste bytas. Lägg upp vipporna och stötstängerna i samma ordning de suttit i motorn.

Nu skall hylsan ur. Tag ett bra grepp om hylsan med båda händerna och dra utåt, genom topplocket. Använd absolut inte tång, du kommer bara att buckla hylsan. Det kan vara litet svårt att få loss hylsan men efterhand så kommer den att släppa. Tag loss båda, inspektera och rengör. Rengör noga de båda tätytorna i blocket och i locket, inspektera noga efter ev. skador på tätytan.

Om du valt att inte byta lyftarna kan du hoppa över nedanstående stycke.

Byte av hydrauliska ventillyftare är nästa moment. Bäst är att inrikta sig på att byta samtliga lyftare, då har du eliminerat en felkälla som kan vara svår att åtgärda under andra förhållanden än i garaget dessutom får du en behagligare motorgång. I det fall lyftaren är i originalutförande är det närmast omöjligt att från utsidan få grepp om lyftaren för att få ut den, du får nu inrikta dig på att demontera oljetrågets lock. Om däremot lyftaren tidigare har bytts så finns det en möjlighet att plocka ut lyftaren genom att med en tång med lång och smal näbb ta tag i låstråden på lyftarens topp och sedan lirka ut den ur sitt läge. Detta sätt går inte att använda på en sliten motor eller en motor som arbetat med smutsig olja. Du måste i detta läge demontera oljetrågets lock. Samtidigt blir det en jättebra rengöring av all gammal sörja som samlats under årens lopp i oljetråget så se det positivt. Rengör locket samt lägg undan.

När oljetrågets lock är borta så för du försiktigt upp ett verktyg (gärna av plast) mellan kamaxeln och lyftaren och trycker och lirkar ut lyftaren genom blocket. Inspektera lyftarens läge och kamaxelnock att allt är bra. Rengör noga samt fetta sparsamt in det rengjorda läget och för in den nya lyftaren försedd med en gnutta grafitfett på botten för skonsammare inkörning. Pumpa inte upp lyftaren med olja, för den på plats så som den är. Kontrollera att den löper lätt i sitt läge, gör lika med den andra lyftaren för att efterhand utföra samma moment på samtliga lyftare i hela motorn.

Även du som valde att inte byta lyftare fortsätter här att följa beskrivningen.

Fetta nu in hylsans rengjorda läge i blocket och i toppen med vanligt smörjfett. För in den rengjorda stötstångshylsan genom topplockets läge, den kortare halsen på hylsan mot blocket, fetta in en o-ring och placera i hylsans nedre resp. övre läge. Med det här arbetssättet riskerar du inte att skada den nedre o-ringen vid genomförandet genom topplocket samt tryck nu hylsan på plats, Använd händerna runt hylsan på samma sätt du drog ur den och tryck eventuellt på försiktigt på änden med hjälp av ett hammarskaft t.ex.

Nu kommer turen till att återmontera stötstången, rak och granskad, med centrumhålet mot lyftaren på samma ställe som tidigare. Därefter är det återmontage av stötstängernas guidplåt och den kombinerade topplocksbulten/Vippans centrumbult. Smörj gängan med en gnutta grafitfett. Likadant här, en försiktigt infettad ny o-ring under guideplåten och för sedan bult och guideplåt på plats. O-ringen lägger sig att täta i det v-formade urtaget i topplocket. Drag växelvis till korrekt moment. (c:a 5Kgm/50 Nm)

Montera sedan vippan och drag vippans centrummutter till samma mått som du tidigare noterade, om de nya lyftarnas längdmått är identiska med de tidigare. Förutom på den vippa du eventuellt hade avvikande mått på. Om det inte finns orsak till annat mått så använder du även här samma mått som de andra. Du har nu samma grundinställning på ventilerna som motorn tidigare gått på och som duger för att senare genomföra en korrekt inställning av ventilerna. (Om du är osäker, ställ in 0-spel på vippan).

Det här beskrivna förfarandet upprepar du nu noga och utan stress på samtliga cylindrar.

Montera oljetrågets rengjorda lock med ny packning.

Rengör noga ytorna från överblivet fett, torka av all plåt, tvätta värmekammaren med trasa fuktad med bensin, tänk på att det är härifrån som oljelukten kommer in i värmesystemet.

Fyll på olja. Montera provisorikt en av ventilkåporna samt sätt på halvkåpan på den andra sidan.

Inställning av hydrauliska ventillyftare.

Montera den provisoriska metallslangen mellan samlingsröret för avgaserna och ljuddämpare, lägg utblåset från dig. Tänk på ljudnivå och avgasernas giftighet. Täta skarvarna så gott du kan. Eftersträva så god ljuddämpning som möjligt, det underlättar vid inställningen av ventilerna.

Starta motorn och varmkör minst 10 min.

Med hjälp av spärrskaft med kort förlängning och hylsa 5/8 el. 16mm skruvar du ut vippans centrummutter tills ventilen börjar ticka. Från det läget skruvar du sakta in muttern tills tickandet precis upphör, upprepa detta på samtliga vippor. Avvakta någon minut med motorn fortfarande på tomgång och därefter drar du sakta samtliga vippornas centrummutter ytterligare ett halvt varv.

(Om du vill kunna ta ut maximal effekt ur motorn så sätter du bara an vippan tills tickandet upphör, ger dock ett skramligare motorljud, speciellt vid kallstart)

Upprepa nu samma procedur på samtliga ventiler på motorns andra sida. Kontrollera att allt är tätt, även från oljekylaren.

Montera värmekamrarnas väl rengjorda plåtar och spjäll. Montera ventilkåporna med nya packning-ar. Var noggrann med inpassningen av plåtarna och kåporna.

Återmontera värmeplåten och ljuddämparen. Klart.

Lars Filipsson

5. Byte av bromsbackar

Förr eller senare behöver du byta till nya band på dina bromsbackar. Du kan välja att

köpa nya bromsbackar men numera limmar annars renoveringsfirman nya band på

dina bromsbackar, smidigt och bra.

På Corvair är det självjusterade bromsar vilket i klartext betyder att du som förare

knappast kan känna hur slitna banden är förrän det är hög tid att åtgärda saken.

Synen som möter dig kan vara ganska förvirrande med hävarmar och fjädrar i olika

dimensioner samt naturligtvis en bromscylinder som förmodligen har ”svettats” ut

litet olja under åren.

Innan du river, tag en ordentlig titt och försök förstå funktionen. Speciellt den

självjusterande funktionen brukar kräva litet hjärngympa, därefter tar du ett antal

fotografier på montaget innan du river, det kommer att rädda din dag när det är

dags för montage. Varje fjäder måste hamna rätt om funktionen skall säkras.

Samtidigt renoverar du naturligtvis bromscylindern med nya tätningar och skydd.

Lars Filipsson

070-2521015

6. Justering av styrning

Corvair saknar som ni vet servohjälp på styrningen. Helt logiskt eftersom det inte finns något behov. Däremot har Corvair en något ”vevig” styrning som kompensation för servo för att få lätt manövrering. För att justera bort merparten av ”glappet” runt mittenläget finns det en justerskruv på styrsnäckan för att inom rimliga gränser upphäva eventuellt glapp. Du kommer åt justerskruven via  bagageutrymmet.

I bagageutrymmet till vänster bredvid den lägsta delen av utrymmet hittar du en rund gummiplopp. Pilla bort den och du finner en skruv med en låsmutter som sitter på styrsnäckan. Kontrollera att du har olja i snäckan, vid behov fyller du på med motorolja. Lyft upp bilen så att båda framhjulen hänger fritt, lossa därefter låsmuttern och drag långsamt i etapper justerskruven i högervarv. Jobba med små rörelser på justerskruven och vrid ratten mellan fulla styrutslag mellan varje justering. När du känner ett litet motstånd i ratten i något ytterläge går du tillbaks med justerskruven för att nå bästa läge utan friktion. Lås nu skruven med låsmuttern samt återställ i bagagerummet. Klart.

Om styrsnäckan är nersölad med olja och även har läckt ut oljan är det tätningen på styrarmen som är dålig. Dags för renovering för att lösa det bekymmret. Det är dock ett arbete för en skicklig  mekaniker med speciella pressverktyg och mätutrustning. Du får nog anlita en mekanisk verkstad med speciell utrustning för renovering av maskinkomponenter. Alternativt leta efter en begagnad i bra skick eller köpa av Clark-s som har såväl begagnade som nya.”

Lars Filipsson

5.1 Bromsutrustning

Corvair blev under sin produktionstid utrustad med 4st olika modeller av huvudbromscylindrar, utförande och årtal för resp. framgår av Clark-s katalog sid 145. Renoveringssatser finns till samtliga utföranden. Alla årsmodeller (utom 1960-1961) kan byggas om till tvåkretsfunktion.

Corvair Ser.I (1960-1964) har trumbromsar på samtliga hjul.

Bromsbanden på båda axlarna har måtten Diam. 9,0 Tum (228,6mm) med bredden 1,75 Tum (44,45mm)

Hjulcylindrarnas kolvdiam. på framaxeln är 7/8= 0,875 Tum (22,2250mm) och på bakaxeln 15/16=0,9375 Tum (23,8125mm)

För årsmodell 1962-1963 fanns även grövre s.k. polisbromsar? med dia. 1 Tum (25,4mm) på hjulcylindrarna fram. De kallas i Clark-s katalog sid 143 faktory metallic. Mycket ovanligt.

Årsmodellerna 1960-1961 har på banden en liten kulle pressad som original, som eftermarknad monteras dock lika bromsband utan kulle på alla ser.I.

Corvair Ser. II (1965-1969)  har även den trumbromsar på samtliga hjul men något större.

Bromsbanden på framhjulen har måtten Diam. 9,5 Tum (241,3mm) med bredden 2,0 Tum (50,8 mm). Bromsbanden på bakhjulen har på motsvarande sätt måtten Diam. 9,5 Tum med  bredden 2,5 Tum (63,5mm).

Hjulcylindrarnas kolvdiameter på framaxeln är 7/8=0,875 tum (22,2250mm) samt på bakaxeln 15/16=0.9375 tum (23,8125mm)

Det går utan problem att montera framaxelns 2.0 tums bromsklossar även på bakaxeln på ser.II men då blir friktionsytan för klen med sämre bromskapacitet och ökad risk för fading vid upprepade kraftiga inbromsningar som följd.

OBS! Verkstadshandboken för 1965 års modell har tryckfel om bromsbackarnas placering. Det skall vara 2,5 Tums bromsbackar på bakhjulen och 2,0 Tum på framhjulen! Det är tvärt emot allmänt accepterad sanning för montage men så skall det vara på Corvair Ser.II.

Corvair FC är utrustad med trumbromsar på alla hjulen. Diam. 11Tum (279,4mm) med bredden 2,2125 Tum (56,2mm) på båda axlarna.

Hjulcylindrarnas kolvdiam. Är 1 1/8 =1,125 Tum (29,15mm) på framaxeln samt 1,0 Tum (25,4mm) på bakaxeln

Några tips: Om bromsarna skriker kan du rugga upp bromsbandsytan med mycket grov smärgelduk. Likadant kan du göra om du tycker bromsarna känns diffusa i ingreppet.

Tag gärna bort bromstrummorna någon gång och kontrollera att bromscylindrarna inte läcker olja. Blås rent med tryckluft och smörj sparsamt ledade ytor. Om allt är OK bör du inte ta isär bromscylindrarna, vänta med det tills du avser att renovera bromssystemet.

Återmontera alltid bromstrumman i sin tidigare position på samma hjulnav. (skall monteras med pilen på trumman vid hålmarkeringen på navet)

Om bilen gungar när du bromsar bör du byta trummor. Svarvning av trummor brukar sällan bli bra resultat av.

Byt gärna bromsoljan senast vart 5-e år. Använd Dot-4 olja eller byt till siliconolja, den är inte hygroskopisk (absorberar inte fukt).

Lars Filipsson

7: Rasslande koppling

Corvair -60-63 har ett ganska vanligt fel på svänghjulet som visar sig som metalliskt osnyggt ljud från motor/koppling. Den följande lilla artikeln skall hjälpa dig med identifiering och förslag på åtgärder.

Felet ligger i svänghjulets uppbyggnad och är ganska vanligt, nästan att betrakta som ett typfel på Corvair av första versionen och visar sig ibland redan vid omkring 5.000 mil. Det börjar som ett litet osnyggt rasslande ljud som tydligast hörs med motorn på tomgång och minskar med kopplingen nedtryckt. Om det inte åtgärdas ökar rasslet efterhand till ett hårt mekaniskt skrammel. Kopplingens funktion påverkas inledningsvis knappast alls. Om balanseringen av hela kopplingsenheten inte har påverkats går det  att reparera enligt någon av beskrivna metoder, om felet påverkar drivenhetens balans måste svänghjulet  bytas till nytt.

Demontera kompletta drivenheten ur bilen samt dela därefter på motor-växellåda. Var försiktig med den långa drivaxeln.

Tag bort tryckplattan från svänghjulet.

Du ser nu omedelbart att startkransen sitter svetsad på tryckplattan, inte på svänghjulet vilket annars är den vanligaste lösningen. Startmotorns moment överförs på så sätt via tryckplatta och svänghjul. Kontrollera nu noga svänghjulet så ser du troligen att nitarna som sammanbinder plåtarna i det sammansatta svänghjulets ytterkant tappat sin förspänning och glappar i sina hål med resultat att de för ett herrans oljud. Du har funnit felet (bilder visar renovering med Clark´s rep.sats. Notera slitmärken på delad nit, knappt märkbar men låter mycket illa).

Här har man egentligen tre vägar att gå. Du kan byta till nytt svänghjul, nita om svänghjulet eller borra ur nitarna och byta till insexbultar (högre stålkvalitet) med låg skalle. Min absoluta rekommendation blir att byta svänghjulet till ett nytt. Betänk att grejerna är 50 år och om det finns blåanlöpning eller repor på någon av friktionsytorna skall du alltid byta. Du riskerar inte att behöva göra om jobbet.

Väljer du trots allt att nita om så kan du utföra det genom att komprimera de befintliga nitarna. Arbeta på kalla nitar och kulhammare med nitmothåll.

Om du väljer att byta till insexbultar så gör du enligt följande. Behåll svänghjulet i sammansatt skick för att inte ruinera balanseringen, borra ur varannan av de 12 nitarna samt borra upp hålen till exakt den dim. du valt på bulten(t.ex 5/16). Montera och dra nu bultarna med momentnyckel till maximalt föreskrivet moment. Säkra skruvförbandet med låsvätska/hård. Därefter gör du lika på de kvarvarande 6st glappande nitarna. Montera inga brickor, bultlängden skall vara full mutter, inte mer.

Montera svänghjulet, ny lamellskiva, testad tryckplatta, drivaxeltätning, bussning och urtrampningslager. Återmontera drivenheten i bilen.

Lars 070-252 10 15

8. Fläktrem

Corvair fläktrem är ett kärt diskussionsämne. Många åskådare fascineras av att remmen vrides 90 grader fyra gånger per varv samtidigt som den planändrar vertikalt/horisontellt två ggr. Remmens mått är 9,5 x 1425 (bredd längd i mm). Clarks Corvair har ett antal utföranden att erbjuda. Besök gärna https://ssl.corvair.com/user-cgi/catalog.cgi?show_page=14 för att bilda dig din egen uppfattning om alternativ som erbjuds där.

Om du skall leta efter ny rem hos din lokala reservdelssbutik så ta med dig gamla remmen för att jämföra profil och längd. Ett tips är att fråga efter en rem med märkning 7560 Gates XL 11A 1420 som fungerar utmärkt.

Det är viktigt att de två styrplåtarna för remmen i generation 2 Corvair är noggrant

ställda för att hindra "urspårning".

Tips för remspänningen: Spänn inte remmen hårdare än att du (med avstängd motor!)

med motstånd ändå kan slira turbinens remskiva något mot stillastående rem genom att

dra i ett fläktblad med kraft av ett par fingrar. Remproblem kan bl.a. orsakas av alltför

hårt spänd rem.

Fläkten för motorns kylning drivs från vevaxelns remskiva som via generator och

spännhjul även säkrar elförsörjningen till bilen.

Slå på tändningen och kontrollera att indikeringslampan för Gen samt Oil/Temp lyser innan du startar motorn. När motorn startas skall dessa varningslampor omedelbart slockna. Nu vet du att lamporna är hela, kylfläkten roterar och generatorn går runt. Dessutom ser du att motorns oljetryck är OK även om oljetrycket inte påverkas av remmens skick.

Tag för vana att titta till på instrumentbrädan då och då under färd, det är en bra åtgärd.

Lars 070-2521015

9: Däck & fälg

Däck

På 60-talet användes diagonaldäck. Idag används nästan uteslutande radialdäck och för dessa har man ett annat sätt att ange däckdimensionen. Originaldimension för 1960-65 Corvair (utom stationsvagn) är 6.50-13. En bra ersättningsdimension när man går över till radialdäck är 175/80-13 (tidigare benämnd 175-13).

Originaldimension för 1966-69 års modeller (samt 1961-62 stationsvagn) är 7.00-13. En bra ersättning bland radialdäck är 185/80-13 (tidigare benämnd 185-13). Observera att ändringen av däcksdimensionen kom ett år senare än karossändringen från generation ett till generation två och bytet från 4-bultade till 5-bultade fälgar.

Varför stämmer inte däcksdimensionen i mitt registreringsbevis med den dimension som var original? Däckdimensionen som skrivs in i registreringsbeviset på en direktimporterad bil torde vara den dimension som råkade sitta på då registreringsbesiktning gjordes. Man verkar inte kontrollera om det är originaldimensionen. På min egen Corvair (privatimport 1966 års modell) har man gjort en ny registreringsbesiktning i mitten av 70-talet. Jag har ett A4-papper från det tillfället med diverse tekniska data. Däckdimensionen angavs då till 175-13, för det var väl det som satt på bilen vid tillfället, men egentligen borde det varit 185-13 eftersom det är 1966 års modell.

Fälg

Samtliga Corvair (utom Forward Control, dvs pick-up och bussar) har 13-tumsfälgar med 5,5 tums bredd (13 x 5,5").

Corvair 1960-64 har fyra hjulbultar och en bultcirkeldiameter på 114,3mm, ofta benämnt 4 x 114,3. Till dessa bilar är det svårt att hitta fälgar från någon annan bilmodell som passar. Till exempel har Saab 99/900 1969-87 också 4 x 114,3 men med mindre centrumhål i fälgen (dessutom har ju Saab 15-tums fälgar). Jag har själv provat Saabfälgar som garagehjul på en Corvair, men de hamnade en bit ut från bromstrumman pga det mindre centrumhålet.

Corvair 1965-69 har dock fem hjulbultar. Bultcirkeln är 5 x 120,7 vilken även används på vissa andra amerikanska GM-bilar. Den kallas ibland för "GM:s lilla" bultcirkel. Man kan alltså sätta på 14-tumsfälgar från t ex en Camaro eller Chevelle på en Corvair 65-69, men man bör i så fall gå ner i profilhöjd på däcket för att få samma ytteromkrets. 185/70-14 skulle exempelvis kunna vara en lämplig dimension, den skiljer mindre än 1% i omkrets mot 175/80-13 enligt denna sida: http://www.rullomkrets.se/

Ronnie Stensson

10. Startproblem vid kall motor

Känns motorgången ojämn, osäker, varierar i varvtal eller är grinig vid kallstart? Du har ställt tändningen och balanserat förgasarna men den vill inte gå bra.

Kontrollera membranet i chokeanordningens vacumklocka. Den där vita plastgrejen monterad ovanpå förgasaren med en liten slang ansluten i botten. Från denna lilla vakumklocka går en hävarm till chokereglaget som reglerar motorgången vid kall motor. Det är membranet som torkar och spricker med luftläckage som följd och resulterar i dålig motorgång. Hela burken måste ersättas med ny klocka men som tillfällig åtgärd kan du blockera slangen med en lämplig skruv och låsa hävarmen med en bit najtråd och köra vidare, motorn startar ändå bra, åtmindstånde på sommaren, med chokefunktion på bara ena förgasaren.

Lars 070- 2521015

11. Olja och annan smörja

Alla vet vi att motorn kräver smörjning för att fungera men det är inte alltid så lätt att veta vilken sorts olja som passar bäst till Corvairmotorn.

Jag fick en ganska ordentlig reprimand av min ”hovmekaniker” Lars Julle Olofssson (för övrigt tidningen Klassikers hovmekaniker). Jag hade nämligen fylld min Corvair med en modern helsyntetolja. "Häll ur skiten och använd en mineralolja" blev hans uppmaning. "Gamla motorer ska inte ha syntetolja”. Så jag tömde ur oljan och fyllde med mineralolja istället.

Sedan började jag undersöka lite mer och kunde, bland annat via Clarks hemsida, lära mig att moderna oljor har allt för lite zink och fosfor (ZDDP). Anledningen till minskningen av dessa ämnen är för att skona katalysatorn. Men dessa tillsatser hjälper till att bibehålla oljefilmen på friktionsutsatta ytor, typiskt kamaxel till följare. Och framförallt gäller detta luftkylda motorer som typiskt har hög cylindertoppstemperatur.

Nu finns det en hel del oljor som har ”våra” egenskaper, Gulf Classic 20/50 är en (läs 2. Klubbrabatt ovan, reds.anm.), en annan är Pratts 20/50 som säljs av Verktygsboden. Båda dessa oljor är dessutom förvånansvärt billiga, mindre än 400:- för en femlitersdunk. (Desssutom är dunkarna, av plåt, ett smycke i sig). En annan variant är att använda en ZDDP-tillsats till sin vanliga olja, t.ex. Redline Break-in additive.

Stig Holm

12. Rasslande hastighetsmätare

Corvair ser. I har sin hastighetsmätarwire ansluten på vx.lådan och på Ser.II är den ansluten i navkåpan på vänster framhjul. Utförandet är det traditionella med en spunnen stålwire omslutande en liknande men i motsatt riktning spunnen stålwire i klenare dimension. Ändarna är utformade till rektangulära utformningar och införda i respektive urtag i bägge ändar. Den kompletta driv och skyddswiren hålls på plats av en överfallsmutter i respektive ända på ser.I medan Ser.II har en enkel låsning i navets skyddskåpa.

Wiren i sin helhet är invändigt smord med olja samt utvändigt skyddad med ett plasthölje. Åren går och oljan torkar bort (eg. diffunderar)med resultat att det börjar skorra från instrumentet eller att nålen börjar gunga fram och tillbaks på skalan. Om ingen åtgärd utförs kommer drivwiren inom kort att gå sönder vilket resulterar i bortfall av funktion på hastighetsvisning och vägmätarvisning. Ny komplett wire måste då installeras.

Arbetsbeskrivning

Allra bäst är att ta bort hela driv-wiren , dra ut driv-wiren ur höljet och smörja den i hela sin längd med motorolja. Samtidigt ger du några droppar olja på själva mätarens anslutningspunkt i instrumentet, inte mer, bara några försiktiga droppar från oljekannan. Mata in driv-wiren igen och skruva litet på den så finner den sitt läge i vxl.låda resp. hjulnav, montera överfallsmutter/ låspinne.

Som så ofta finns det även quick-fix att ta till som ibland kan avhjälpa felet. Det är litet pilligt att ta loss hela wiren och du måste under bilen för att lyckas så vi tar en genväg.

Lossa överfallsmuttern på instrumentet, böj ner wiren så gott det går under instrumentet och smörj med olja så rikligt du kan mellan wire och hölje. Droppa och låt sjunka undan, droppa igen och upprepa detta 5-10 gånger. Tryck in några droppar olja i instrumentets wireuttag med hjälp av en pumpoljekanna. Återmontera.

Eftersom wiren sällan saknar olja på nedre delen av sin längd så brukar denna metod klara situationen tillfälligtvis över sommaren. Lycka till.

Lars

070-2521015

13. Corvair automalåda

Corvairs automatlåda är en anpassad och förenklad variant av Chevrolets två-stegs Powerglide. Den har till exempel inget parkeringsläge utan man måste ALLTID använda handbromsen när man stänger av bilen. Samma grundkonstruktion av automatlåda satt även i Pontiac Tempest 1961-63, alltså den bilen som hade motorn fram och växellådan bak med en kardanaxel däremellan som var böjd i en svag båge. Corvairs automatlåda är känd för att vara mycket stryktålig och problemfri. Nackdelen kan dock vara att den bara har två steg vilket gör att accelerationen blir lite lidande när man behöver göra en snabb omkörning. Från cirka 50 km/h och uppåt går det nämligen inte att få växellådan att växla ner till ettan utan man får segdra på högsta växeln. Det sitter dock en ganska liten converter (med stor utväxling, eller “slirning”, jämfört mot andra automatlådor) på Corvair som hjälper till att steglöst “växla ner” när man gasar hårt, vilket hjälper upp situationen. I praktiken är det sällan som man upplever bilen som slö, tycker jag, utan Corvairs automatlåda är en trevlig bekantskap.

De enda Corvair som hade en separat oljekylare till automaten var Corvair 95 (dvs buss och pick-up). Personbilarna har bara lufthål i kåpan över convertern så att luft kan komma in och kyla den.

I instruktionböckerna för Corvair står det att man ska använd automatlådeolja typ A om växellådan behöver påfyllning. Nuförtiden är den typen av automatlådeolja ersatt av något som kallas Dexron. Det finns även vidareutvecklade varianter av Dexron som heter Dexron II och Dexron III vilka också ska gå bra att använda. Den enda andra typ av automatlådeolja som jag känner till är typ F (ibland står det typ F/G) som är avsedd för äldre Volvo- och Fordväxellådor. Den är INTE lämplig för Corvair eller andra GM-bilar. Skillnaden är att Dexron har en tillsats av friktionsmodifierare som gör att oljan är “halare”, vilket typ F inte innehåller. Står det Dexron på oljeflaskan så är det alltså rätt typ av olja, och inga andra tillsatser behövs.

Det finns inget specificerat bytesintervall för automatlådeoljan på Corvair, utan oljan skulle duga för hela bilens livslängd. GM trodde dock nog inte att bilarna skulle bli så gamla som våra Corvairer är idag, så det skadar inte att byta automatlådeolja någon gång då och då. Det finns ingen avtappningsplugg för oljan, men tar man bort oljestickröret som går in i sidan av tråget så dräneras en stor del av oljan bort. Det blir en del olja kvar i botten på tråget, men man bör ändå skruva bort tråget för att kunna rengöra silen som sitter där. Corvair har alltså inget utbytbart filter som många andra USA-bilar brukar ha utan bara en tvättbar sil. Det kommer att vara kvar olja i convertern som man inte kan tömma ut (annat än genom att demontera växellådan) men det är ju bättre att byta ut en del av oljan än att inte göra något alls.

Ronnie Stensson

070-2719222

14. Importera reservdelar från USA

För inköp av reservdelar till samtliga modeller av Corvair är det naturligtvis USA som blir aktuellt. Det är enkelt och går relativt snabbt att finna såväl firmor som privatpersoner via e-bay som säljer passande delar om man har en dator och vill söka litet på nätet. Här nedan följer några adresser och tips hur du enkelt kan få fram delar.

www.Clarks Corvair parts är den största reservdelsfirman för delar och tillbehör till Corvair. De har såväl begagnade delar som nytt i fullt sortiment. Fasta priser.

www.Corvairranch.com är en välsorterad skrot som specialiserat sig på Corvair. God personlig service och mycket god tillgång till plåtdelar. Kan vara förhandlingsbar.

Corvairunderground.com i Kalifornien kan ofta hjälpa till. Är förmodligen en något mindre firma som drivs av entusiaster. Säljer ofta sammansatta plåtdelar från bil.

Corvair 1.com är en annan kontakt som kan vara aktuell när du letar delar.

Californiacorvairparts.com har mycket delar och god ordning på hemsidan. Mycket plåtdelar

e-bay.com är hur stort som helst med förvånande utbud av såväl nya som begagnade delar.

Att tänka på vid inköp från USA

Du betalar oftast med kontokort vid genomförd beställning. Därtill kommer nästan alltid en administrativ avgift plus fraktkostnad. Från Svenska tullen kommer därefter (oftast) en faktura på tull plus moms plus administrativ kostnad.

Normal leveranstid från USA kan beräknas till en dryg vecka.

Leveransens vikt är den största enskilda faktorn som driver upp priset på frakten. Mycket stora plåtdelar betalas efter volym vilket även det är kostsamt. Samtidigt blir den billigaste lilla packningen som sänds med  posten förhållandevis mycket dyr på grund av COD-avgiften (Collect On Delivery, efterkrav) på 11 Dollar.

Om du registrerar dig på Shopusa och använder dig av deras tjänster kan du enkelt överblicka din slutkostnad genom att nyttja kalkylatorn på deras hemsida. Bildelar ligger under rubriken ”veteranbilsdelar och samlarobjekt”. Vid privatköp underlättar denna registrering inköpet såväl för dig som för den privata säljaren i USA.

Lars Filipsson

16. Corvair förgasare

Corvair har under hela sin produktionstid som standard varit utrustad med 2st Rochester HV-förgasare. (Undantagen ser du i texten nedan). Dessa förgasare är av GM´s egen utformning och konstruktion och har visat sig vara en lämpligt avvägd teknisk konstruktion för Corvair. Den slits normalt endast vid spjällaxlarnas genomföringar i förgasarhalsen och förmågan till finfördelning av bränslet är mycket god med hänsyn taget till kostnader och funktion. Den är utformad med accerellationspump och har även inbyggt bränslefilter i locket.

Rochesterförgasarens utförandet varierar något under åren men olikheterna är inte större än att man fr.o.m 1962 kan använda någon av varianterna på standardmotorn utan större problem. Tidiga modeller har manuell choke. Senare modeller har fästpunkt för luftrenarens luftkanal i förgasarens hals, automatchoke samt automatisk varvtalsreglering för kall motor.

Motoreffekten (SAE) har under åren varierat stort och endast kännare av Corvairmotorn kan utifrån identifiera olika utföranden. Skillnaderna i motoreffekt beror inte på förgasarnas utformning, de är i stort sett lika under åren. GM-Nordiska importerade regelmässigt modellvarianten med den högre effekten men privatimporterade vagnar kan ha annan motoreffekt på samma årsmodell. Corvairmotor med 2 förgasare har antingen: 80, 84, 95, 98, 102 eller 110 Hkr toppeffekt.

Corvairmotor med 4 förgasare har 140 Hkr. (OBS! speciella topplock, större ventiler och grövre grenrör). Sekundärförgasarna saknar choke, tomgång, acc.pump och lågvarvsflöde av bränsle. Motorn fanns 1965-69. I Sverige endast såld som 1966 års Monza. Från början var det tänkt att den skulle utgå 1967, men vissa kunder efterfrågade den och fick GM att återinföra den på specialbeställning. Den finns därför inte med i broschyrer osv för 1967, men det såldes ett litet antal ändå.

Corvairmotor med avgasdriven överladdning har endast 1 förgasare (Carter YH) samman-byggd med avgasturbon. Motorn introducerades 1962 och fanns med t.o.m 1964 och ger 150 Hkr. Som ser II 1965-1966 höjdes effekten till 180Hkr i 2,7L motorn och något förändrat utförande på turboaggregatets avgassida. Skillnaderna i effektuttag på de olika varianterna beror till största delen på kamaxlens utformning, kompressionsförhållandet eller motorns slaglängd. De stora effektökningarna vinns naturligtvis vid montage av avgasdriven överladdning.

Vid injustering av förgasarna måste du använda vakumklocka, det går inte att lita till insugsljudet. Justera ev. glapp i länkaget så att höger förgasare ligger an något före.

Vill du fördjupa dig i ämnet kan du gå in på klubbens  webb och söka i vårt ”Faktablad”. Där finns topplocksnumren redovisade med angivande av kompression och motorvariant.

Lars F. 070-2521015

17. Flottörnivå

Dagens bensin har annan sammansättning än den bensin motorn i Corvair tillverkades för. Vi vet t.ex att blyet numera är borttaget från bränslet samt att dagens bensin innehåller betydligt mer sprit och andra kolväten än 60-talets bränsle.

Genom denna förändring kan man nu konstatera att flottören flyter lägre i dagens bensin än  i bensinen från -60 talet. Det finns troligen ett flertal anledningar till detta som en kemist kan förklara men resultatet på bensinens förändrade sammansättning resulterar till en något sämre flytkraft för flottören.

Detta resulterar i sin tur till en senare stängning av flottörens nålventil med risk att förgasaren flödar och ger en alltför riklig bränsleblandning. Ett lämpligt sätt att hantera detta är att justera in flottörnålens stängning till tidigare stängning än vad verkstadshandboken föreskriver.

Böj nålventilens lilla plåtläpp så att ventilen stänger straxt innan flottören ligger parrallelt med locket, c:a 5gr före. Se ovanst. bild (vänsterklicka för förstoring).

Carter YH-förgasaren till turbomotorn injusteras på motsvarande sätt så att flottörens avstånd till lockets undersida utan packning vid stängd ventil ökas från tidigare rekommenderat  16 mm till 19mm.

Flottörens öppningsvinkel mätt mellan lockets undersida till flottörens centrumlinje skall vara 61mm.

Samtidigt kontrollerar du naturligtvis att nål och säte är oskadade och tätar. Om du bytt nålventilen till en kulventil från Clark-s får du prova dig fram tills du är nöjd.

Ovanstående upplysningar har hämtats från facklitteratur, förgasarexperter, serviceverkstäder och verkstadshandbok Corvair-65.

Lars F. 070-2521015

18. Lackering i bagageutrymme

Corvair har genom åren lackerats på litet olika sätt i bagageutrymmet. Corvair byggda i USA har följande utformning men det skiljer något i tid vid införandet av ändringarna mellan de olika fabrikerna.

1960-1969 Bagageluckans undersida följer alltid karossens kulör.

1960: Bagageutrymmet har samma kulör som karossen och bagagerumsmattan går en bit upp på sidorna. Ingen del av bensinvärmaren skall vara lackerad i karosskulör.

1961-1967: Bagageutrymmet har den ljusare nyansen av ”GM splatterfäg”och bagagerumsmattan täcker endast den nedersta plana delen. Ingen del av de monterade komponenterna i bagagerummet skall vara splatterlackerade.

1967-1969: Bagageutrymmet har den något mörkare nyansen av ”GM splatterfärg” men är i övrigt oförändrat färgsatt från tidigare utförande.

Färgen finns att köpa av handlare som marknadsför Amerikanska billacker.

Lars 070-2521015

19. Tändningsinställning 1960-69

20. Vindrutespolare som "tappat suget"

Fungerar vindrutespolningen dåligt?

På Corvair (och de flesta samtida GM-bilar) är vindrutespolningspumpen i form av en kolvpump med backventiler. När man trycker på vindrutespolningsknappen så är det en elektromagnet som mekaniskt “kopplar in” pumpen på vindrutetorkarmotorn, den går då ett antal slag innan den har hunnit hela varvet runt och kopplas ur igen. Det är därför som strömbrytaren till vindrutespolningen är konstruerad så att den samtidigt startar torkarna när man trycker på vindrutespolningen.

När man inte kör så många mil per år så hinner ofta det vatten som är i vindrutespolningspumpen dunsta (eller rinna tillbaka till behållaren). När pumpen är helt torr invändigt så har den väldigt svårt att suga upp något vatten från behållaren. Man kan då hjälpa pumpen på traven genom att fylla den med vatten igen.

Detta kan göras på flera olika sätt, men jag tycker att detta sätt är ganska enkelt. På pumpen sitter det tre slanganslutningar, en lite tjockare som kommer från behållaren och två lite tunnare som går till munstyckena. Man tar en lagom längd av genomskinlig slang i ungefär samma dimension som de två tunnare slangarna i bilen. Sedan lossar man de två tunna slangarna från torkarmotorn (en i taget) och ansluter istället den genomskinliga slangen. Sedan suger man i den andra änden av den genomskinliga slangen tills man ser att spolarvätska har passerat förbi pumpen. Har man lite extra längd på slangen så ser man tydligt när vattnet kommer, så att man kan sluta innan man får spolarvätska i munnen. Efter det är det bara att ta bort den genomskinliga slangen och återansluta bilens ursprungliga slangar.

Detta brukar oftast göra att vindrutespolningen vaknar till liv igen, om man inte har något annat fel som igensatta munstycken eller något mekaniskt fel på pumpen förstås.

Ronnie Stensson, Linköping, 070-271 92 22

Mot förkalkning i sprutmunstycken

För att hindra sprutmunstyckena från att kalkas igen, bör man hälla en skvätt avkalkningsmedel i vätskebehållaren. Använd samma som för avkalkning av kaffebryggaren. Även ättika brukar fungera, men det sägs vara litet väl tufft mot plastdetaljerna.

Lars Filipsson, Sundbyberg, 070-252 10 15

21. Volymer, oljekvaliteter och lufttryck

Bränsletanken på personbilarna rymmer 53L (1960/41L).

Bränsletanken på FC-bilarna rymmer 70L.

Motorns oljevolym vid byte är 3,8L + 0,5L vid samtidigt byte av oljefilter.

Bakaxel oljevolym är 2,1L.

Växellådan (mekanisk 4-växlad) rymmer 1,4L. Regleras av nivåplugg.

Automatisk växellåda rymmer 6,5L.

Styrsnäckans oljevolym regleras av nivåpluggen (styrsnäckfett).

Bensinkvalitet är 95-98 oktan (utan tillsatser).

Endast mineralolja 15W-40 alt. 10W-40 rekommenderas att användas i motorn (gärna med zinktillsats).

Endast hypoidolja SAE 80 får användas i den mekaniska växellådan och i bakaxel.

Använd ATF Dexron olja i den automatiska växellådan

Ringtryck (kalla) fram 1,2 Bar

                           bak 2,2 Bar

FC-bilarna fram 1,7 Bar

FC-bilarna bak 2,2 Bar

Montera endast radialdäck.