Urnalle Cora

Projekt "Ur-nalle"

På denna sida kan du löpande ta del av ett tvåårs Corvair projekt. Sveriges äldsta Corvair, CPS 698 från 1959(!) kallad Ur-Nalle, skall återbördas till ursprungligt skick igen och arbetet kan du följa i ord och bild härnedan. CCS kassör/sekreterare Lars Filipsson har i samråd med Ur-nalles ägare/projektansvarig Lars Fredmark åtagit sig att sammanställa den löpande projektstoryn som sedan publiceras genom webbmasters försorg. Välkomna att följa ett unikt (?) och spännande kulturprojekt / Ulf Ohlsson, webbmaster.

Problem with Swedish?

Copy text. Open Google translate. Paste Swedish text. Choose your language. Voilà.

At least a little more understandable.......

Renovering av CPS 698                                                                                                                Del 1


Vår klubbmedlem Lars Fredmark äger sannolikt landets äldsta Corvair, i alla händelser av de som finns kvar i Transportstyrelsens bilregister. Den är inregistrerad den 15 Dec. 1959 som en Chevrolet 769 Corvair de lux 4-d. Bilen har med stor sannolikhet sålts första gången av GM, via lokal handlare till sin första ägare i norra delen av landet varefter den sedan under sin hittillsvarande levnad pysslats om mer eller mindre kunnigt av minst 13 ägare inklusive bilhandlare.


Lars Fredmark övertog bilen som en del i ett annat bilinköp av en Corvair 700 även den en 4- d sedan men av -60 års modell och därmed något nyare men även i bättre skick. CPS698 ställdes av Lars undan i trädgården under en presenning och betraktades som ett objekt att plocka delar av, till den rullande bilen. Med hjälp av kunniga och intresserade klubbkompisar i CCS visade det sig efterhand att bilen är ett mycket tidigt tillverkat exemplar, av chassienumrets utformning framgår att bilen är tillverkad i USA hösten 1959.

Den har chassienummer 0076W106857 och är troligen skeppad till Sverige för GM Nordiska. Det mycket låga tillverkningsnumret (6857) gjorde att intresset för just detta exemplar stegrades och tanken på att renovera bilen för bevarande började växa fram.


Lars Fredmark erbjöd CCS att ta över bilen som gåva mot löfte om renovering men klubben avstod efter moget övervägande erbjudandet med hänvisning till praktiska detaljer som förvaring, ansvar, tillsyn och att CCS inte har resurser att renovera en hel bil. Klubbens ändamål är heller inte att äga bilar, vi skall hjälpa ägare och intressenter av Corvair att bibehålla och utveckla sitt ägande och intresse av Corvair.


Lars beslutade då att renovera bilen i eget ansvar med hjälp av kunniga vänner och yrkesfolk samt med fastställd ekonomisk budget och tidplan. Detta är den inledande artikeln om kommande upplevelser, bekymmer och glädjeämnen inför den eventuella renoveringen av landets äldsta Corvair. Vi arbetar intensivt med att få fram samtliga ägare till bilen sedan den såldes som ny och vi har i stort sett en komplett förteckning men de allra första åren då bilen hade registreringsnummer med länsbokstav har vi ännu inte klarat ut. Genom kontakter med länsarkiven har vi påbörjat efterforskningarna och har redan funnit att bilen i sin tidiga ungdom kördes i AC-län d.v.s. Västerbotten. Vi har ambitionen att redovisa den kompletta ägarförteckning i kommande nummer av detta lilla renoveringsreportage.


Bilen är som tidigare nämnts av den första årsmodellen vilket innebär en del tidiga utföranden som endast fanns det första året eller i något fall de två första åren. Detta förhållande gör bilen intressantare som ett tidsdokument för modellens utveckling. De kända eller för ögat mest uppenbart annorlunda utförandet som skiljer årgång 1 (och i något fall en bit in på årgång 2) från följande år är: Motorn är i utförande 140 CI (cubinch) med centralt placerad och wiremanövrerad chokeanordning vid luftrenaren, batteriet stående på hylla vid höger innerskärm i motorrummet. Växellådan är 3-vxl manuell med vxl.lådshus av stålgjutgods. Motorn har inget värmesystem för uppvärmning av cupén, detta ombesörjs av en bensindriven cupévärmare placerad i främre bagageutrymmet. Luftrenaren är försedd med snabel och ansluten till förgasarna via 2st grova gummislangar. Motorns kylning regleras genom en termostat samt en ansluten ”luftspade” placerad över fläkten. Styrsnäcka skall vara utförd i aluminium. Endast en hastighet på vindrutetorkarna. Frontplåten är utformad som en konkav front samt att fälgarna är pressade med 4st ”bulor” på varje fälgsida för att hålla fast navkapslarna. Bilarna till Sverige levererades ofta tvåfärgade med vitt/gräddfärgat tak.



Utgångsläge inför renoveringen: CPS 698 har som väntat en hel del allvarliga rostskador men är ändå fullt möjlig att återställa med rimliga arbetsinsatser av skickliga hantverkare. Fronten är rostskadad men i lindrigare omfattning än bakstammens nedre delar, övergången mellan golv och hjulhus i samtlaga hörn är hårt ansatta av rost, bakre skärmar vid överkant mot bakrutan är skadade, bagagerummets golv och front är likaså skadat. Den yttre plåten på karossidorna under dörrarna är utom räddning men den bärande bakomliggande profilen är troligen i skick att kunna räddas. Därutöver tillkommer naturligtvis ytrost av varierande grad i stort sett över hela bilen. Styrsnäckan, ratt och rattstång med spakar saknas, delar av mätare på instrumentbrädan fattas, främre soffa saknas, bakre soffa finns men saknar användbar stoppning och tyg. De inre dörrsidorna med klädsel saknas. Generator saknas, motorn sitter fast men är dieselfylld förra året. Pedalstället är demonterat. Teknisk standard på motor, vxllåda, hjulställ, bromsar och styrning är för närvarande helt okänd. Men det finns även glädjeämnen att njuta av. Samtliga dörrar går helt utan glapp i gångjärnen, innertaket kanske kan tvättas och räddas, strålkastarna finns med och likaså främre stötfångare. Alla glasytor är hela. Vid bärgningen för transporten av bilen rullade den helt utan motstånd eller ljud från hjulen, är kanske bromsarna demonterade?


Bilen står nu för demontering och genomgång hos en bilplåtslagare/mekaniker. Där kommer den inom kort att noggrant gås igenom och kontrolleras. Kostnads och tidsberäknas samt förteckna behovet av delar. Återuppståndelse eller inte? Det återkommer vi till i följande artiklar.

/ Lars Filipsson

Del 2


I detta avsnitt skall vi fördjupa oss i ägarhistorien och ge litet detaljer som framkommit när vi forskar vidare i gamla dokument. Vi skall även se litet närmare på vad som väntar.


En helt oväntad överraskning har dykt upp när vi börjat jobba litet mer detaljerat med bilen. Originalmotorn har överraskande nog tydligen blivit utbytt under ett tidigt skede av bilens levnad. Det sitter till vår förvåning uppenbarligen en utbytesmotor monterad. Motornumret är T 0331 Y vilket innebär när man tyder koden att motorn är tillverkad i fabriken i Tonawanda den 31 Mars, och har en effekt på 80Hkr. Eftersom bilen är registrerad i Sverige den 15 Dec 1959 och troligen tillverkad i Okt. 1959 så har med stor säkerhet bilen under den tidigare mer aktiva delen av sitt liv fått en ersättningsmotor inmonterad. Orsaken till detta är i skrivande stund inte klarlagt men det skall bli spännande att försöka hitta några upplysningar om vad som skett.

Vidare kan vi se att bilen har som stöldskydd ett växelspakslås monterat vid golvgenomfö-ringen. Det ser ut att vara fabriksmonterad extra-utrustning men kan även vara en efter- marknadsprodukt som någon ägare monterat i senare skede. Om bilen även varit utrustad med rattlås vet vi inte eftersom rattstång med tillbehör har demonterats i tidigare skede.


Ägarhistorien är i det närmaste osannolik och nästan svår att ta till sig. Den börjar i Stockolm för att efter endast ett år ta en lång tur norrut i landet och nu i slutet av ett aktivt vardagligt liv återigen landa straxt söder om Stockholm, närmare bestämt i Huddinge. Bilen har tidvis under 70-talet varit avställd och har förmodligen åtminstånde delvis blivit omlackerad.


Håll i er nu och häng med på en geografiskt intressant resa, till övervägande delen genom de på 60-talet glesare befolkade delarna av landet eller mindre landsortsstäder.


1 Bilen importeras av GM Nordiska som den 15 dec.1959 registreringsbesiktar bilen som tilldelas nummer     

AA58325. GM behåller tydligen bilen i ett år eftersom den

2  1960 i nov. byter ägare till  Holmströms bilaffär i Teg, nu med reg.nummer AC44888. De säljer samma dag  bilen till

3 Lars-Ove Lidgren, chaufför, med adress Kåddis,  Brännland, Umeå.

4 1961 i nov. byts den återigen in av Holmströms Bilaffär i Teg för att även nu, samma dag,

5 säljas till Nils Windelhed i Vännäs.

6 Nils behåller bilen till aug.-62 då han säljer till Motorcentralen i Umeå.

7 1962 i aug. köper Ingvar Karlsson,åkeriägare i Umeå bilen, men byter återigen in den

8 1962 i okt. till Motorcentralen i Umeå efter endast 3 månader.

9 1962 i samma månad köper Erland Lindberg i Mickelträsk bilen och behåller den en månad till

10 1962 i nov. då han säljer den till Motorcentralen i Umeå. Där står den till

11 1963 i jan. då den köps av Åkaren Arnold Bolstad i Umeå. Arnold behåller bilen i 7 år till

12 1970 i feb. då den för 4-e gången byts in av Motorcentralen i Umeå som återigen redan

13 1970 i samma månad säljer till chaufför Curt Jonsson boende i Umeå

14 1971 i sept. köper Eivind Eriksson i Gävle Corvairen som nu får reg.nr X60428

15 1972 i Jan. köper Ulla Halling i Gävle bilen. Nu anmäls kommande reg.nr. till CPS698

16 1972 i nov. har Ulla ledsnat och säljer till Hans Hemgren, även han boende i Gävle.

17 1973 i mar. Köper Kaj Andersson i Gävle bilen som

18 1973 i maj säljer bilen vidare till Risto Kokkonen, även han boende i Gävle

19 1974 i apr. köper Erik Havela boende i Sandviken bilen. Han behåller den till

20 1975 i okt. då bilen byter ägare och hemort till Kaj Vidjeskog i Enköping

21 1975 i nov. köper Kennet Johansson, även han då boende i Enköping bilen (nu boende i Märsta och CCS-medlem 48). Kennet behåller och vårdar bilen i 24 år men

22 1999 den sista juli överlåter Kennet bilen till Jan Andersson i Eskilstuna (CCS-medlem 30)

23 2005 mars köper Thorbjörn Nordlund i Kristinehamn bilen av Jan Andersson.

24 2011 sept. säljer Thorbjörn CPS698 som reservdelsdonator samt ytterligare en Corvair -60 till nuvarande  ägare Lars Fredmark i Huddinge (CCS-medlem 7)


Våren 2016 påbörjas åtgärder för att återuppväcka CPS698 till en pånyttfödelse genom transport till verkstad och start av demontering av komponenter och noggrann inspektion.

En verkligen diger ägareförteckning som väl ändå rimligen måste utgöra ett undantag i bilbranschen. 24 ägare inklusive bilhandlare men ändå inte en fullständigt nerkörd eller direkt vanvårdad bil säger nog en hel del om både ägarnas inställning till sin bil och om grundkvaliteten på produkten. Bilen har under sin levnad varit avställd några gånger och då undanställd i lador och skjul men väckt till liv igen av intresserade ägare.

De många ägarna på bilen kanske kan vara någon form av handel med en något ovanlig men intressant Amerikansk bil i överkomligt prisläge som lockar. Men trots allt ändå inte helt ovanligt liv för en nu över 55 år gammal bil. Detta trots att Arnold Bolstad äger bilen i 7 år och Kennet Johansson behåller bilen i 24 år. Eller belyst på annat sätt, 11 ägare på 3 år från 1960-1963. Det är nog svårslaget.


Nästa gång skall vi titta närmare på rostskador, behov av delar och redovisa kostnadsbudget, åtgärdsplan och tidplan för återställande. Redan nu kan vi avslöja att en del av de delar som behövs för att nå ända fram kan bli svåra att finna till rimlig kostnad.


Lars Filipsson

Del 2:1 Kuriosa om bilen

När jag kikar i tidningen Motor, nummer 32/1960, så ser man tydligt registreringsnumret på den provkörda bilen. AA58325, vilket alltså är Fredmarks bil!!! Det är svårt att avgöra av den svartvita bilden, men bilen ser inte ut att vara tvåfärgad som idag. På omslaget ser man två Corvair, men inga nummerplåtar. Den i bakgrunden har dock en lång antenn som sitter ganska nära vindrutan, precis som AA58325 har inne i tidningen. Jag tycker inte att den ser tvåfärgad ut på den bilden heller, om det nu är AA58325, vilket jag tror det är.

 

Jag kikade även i Motorföraren nummer 12/1960, och även där har man provkört AA58325. Även här är det svårt att avgöra på det svartvita fotot, men bilen skulle faktiskt kunna vara tvåfärgad.

Det enda säkra sättet att får reda på originalkulören och om bilen var en- eller tvåfärgad är om man kan hitta body-plåten i motorrummet. Jag har kikat på bilderna av bilen dag men kan inte se något spår av body-plåten på dessa.

 

Hälsningar

Ronnie Stensson


Del 3. Detaljerad projektbeskrivning och kostnadsbudget


Vid inköpstillfället saknades en hel del delar som bara finns på årsmodell 1960. Ratt och rattkonsol hade demonterats ur bilen men Ronnie Stenson (CCS medl. 4) hade en nästan komplett rattkonsol inklusive handbromsreglage liggande hemma och ordnade den detaljen. Styrsnäckan saknades likaså men där kom Erik Landkvist (CCS medl. 21) in i bilden och ordnade en sådan. Dessutom ordnar Erik Landkvist all transport av bilen mellan verkstäderna med hjälp av sin bärgare. Navkapslar i mycket gott skick kommer Kennet Johansson (CCS medl. 48) att överlämna efter provkörning av färdig bil. Kontakter har tagits inom vänkretsen i klubben för att finna fler av de saknade delarna.

 

En grundbult för en privatperson att påbörja ett så stort jobb som att renovera landets troligen äldsta Corvair förutsätter nästan att vänkretsen ställer upp med arbete och delar. Lars har många och mycket goda vänner runt omkring sig och de ställer nu upp för att hjälpa till på olika sätt. Mycket av hjälpen ger de i stort sett gratis inom sitt kunskapsområde medan kostnaderna i några fall har pressats ner till absolut minimum för att täcka endast en grund kostnad för material och maskiner. Man blir imponerad av vännernas stöd och vilja att bidra i projektet.


I ett senare skede av denna berättelse kommer vi att redovisa de delar som saknas. Har du något liggande hemma som passar på en Corvair sedan 4-dörrar från -60 (eller i några fall-61) så mottar Lars gärna tips om grejerna. Slå gärna en signal på 070-6401999


Budget

Den ekonomiska budget Lars jobbar utifrån ser i grova drag ut enligt följande:

Huvudsponsor är JFK Elektriska i Huddinge som stöttar projektet med                                                     50.000:-

Lars Fredmark har säkrat upp med samma summa i första steget fram till den

ekonomiska första avstämningen.                                                                                                               50.000:-


Demontering av bilen samt mekanisk reparation utförs av Thomas Starczewski vid

Höjdens bilservice i Tullinge.                                                                                       

Blästring utförs av Veikko Kumpala bilteknik i Länna                                             

Plåtrenovering genomförs av Johnnys ”inga problem” svetsteknik i Länna   

Renovering av motor- kraftöverföring gör Höjdens bilservice i Tullinge                   

Lackering utförs av Markku Nosiainen på Tunglack AB i Huddinge                   

Denna del av arbetet som kräver yrkeskunnande och maskinutrustning 

utförs av Lars vänner och är kostnadsberäknade till                                                                                   60.000:-

Komplettering av saknade delar köps av medlemmar i CCS                                                                     20.000:-

Inköp från Clarks Corvair Parts  I USA                                                                                                        20.000:-

Diverse tillkommande kostnader                                                                                                                 50.000:-


En ekonomisk avstämmning skall ske vid c:a 200.000:-. Vid den summan skall utvär-

dering ske av insatt kapital och kvarstående arbete och kostnader för att nå färdig bil.


Tidplan

Rensad från mekaniska komponenter , blästrad och inmätt                                                      September 2016

Plåtrenovering klar                                                                                                                        Vintern 2016-17

Genomgång av motor/vxllåda samt behovsanalys  av delar                                                        Vintern 2016-17

Avstämmning av ekonomi och tid samt ev. fortsatt arbete

Dellackering och montering av komponenter                                                                            Vår/sommar 2017

Lackering och inredning                                                                                                                     Hösten 2017

Montering till färdig bil, inredning och besiktning                                                                 Vinterhalvåret 2017/18


Bilen är nu uppkörd på brygga och motor/transmissionen är demonterad ur bilen. Som vi anade från början saknas all mekanik på bromssystemet. Förutom bromstrumor är bromsband inklusive all teknik i trummorna samt bromscylindrar uppenbarligen borttaget i ett tidigare skede i bilens liv.


På motorn saknas grenrör inkl. fästbyglar med ljuddämpare, generator, förgasare och luftrenare med slangar och tillbehör, fläktskopan är trasig. Differentialen har havererat eller kanske någon tidigare påbörjat ett arbete eftersom den delvis är demonterad. Plåtskydds-kåpan för rör och wire-dragningen under bilen saknas. Alla rörledningar och wirear måste naturligtvis bytas. Soffa fram och bak inklusive ryggstöd saknas men dörrsidorna kan eventuellt restaureras och nyttjas vidare. Även innertaket kan med litet tur och försiktig tvätt bli kvar i nuvarande skick.


Bilen har omfattande och mycket grava rostskador. Den är delvis plåtrenoverad i golvytan i ett tidigare skede av sitt liv. Vissa delar av underrede och golv är helt bortrostat. I ett försök till redovisning av plåtskadorna i utgångsläget kan man beskriva situationen som bekymmersam men ändå inte omöjlig. Framvagnsbalken är troligen knäckt på vänstersidan och i övrigt så rostskadad att den måste demonteras ur bilen för riktning och därefter repareras med insvetsning av mallade plåtprofiler. Alla övriga bultade komponenter under bilen inklusive motor med drivaggregat och bakaxel skall demonteras. Kvar blir en så rensad plåtyta under bilen att hela ytan blir åtkommlig för inspektion, rengöring och svetsning.

 

Nu tar blästring av underrede och inne i bagagerum och motorrum vid. Dörrarna lämnas kvar med rutorna på plats men glasen kommer att skyddas mycket noga. Bilen läggs därefter på sida och plåtytorna blästras in till ren plåt. Vi blästrar ingen utvändig plåt. Nu kommer det viktiga momentet att mäta in plåtdelarna i exakta mått och utförande. Därefter kommer i stort sett all golvplåt att bytas, bagagerummets botten och front, hela bakstammens plåt under stötfångare både inre och yttre, frontplåten under stötfångare samt delar av nedre hjulhus och skärmar. De utvändiga sparklådorna har bytts av någon tidigare ägare och vi vet inte i skrivande stund hur det arbetet är utfört. Plåtreparationerna kommer därefter att grundlackeras. Som ni förstår väntar ett mycket omfattande plåtjobb av en kunnig och motiverad bilplåtslagare för att återställa bilen.


Lars Filipsson

Del  4. Svetsarbeten fortskrider....


Plåtrenoveringen är nu till största delen avslutad och bilen närmar sig med stormsteg tiden  för diverse justeringar och finriktningar samt därefter första lagret grundlackering.


Under tiden bilen står upplyft på plåtverkstad för återställning av chassiet fortsätter våra efterforskningar i bilens historia vilket har givit oss glädjande och intressanta resultat. Genom kontakt med den Amerikanska moderklubben CORSA och deras myckat kunniga och pålitliga granskare av faktaunderlag David Newell har vi nu fått stor klarhet i bilens födelse. Chevrolet 769 Corvair 4d  1960 med chassienummer 00769W106857 med andra ord dagens CPS698, även kallad Ur-nalle, är med stor sannolikhet, gränsande till fakta, tillverkad i 3-dje eller 4-e veckan i Augusti 1959. Tänk då på att Corvair presenterades för allmänheten i USA den 2 Oktober 1959 och i Sverige vintern/våren 1960!


Vår bil som numera ofta lystrar till namnet Ur-nalle, nyttjades vid introduktionen i Sverige vintern/våren 1960 av GM Nordiska för marknadsföring under det första året genom besök till ett stort antal märkessäljare runt om i landet. Bilen är den nu äldsta kända kvarvarande Corvair utanför USA och Canada och ingick med stor säkerhet i den första skeppningen av Corvair till Europa.


Vi har även dokument i form av foton och reportage från såväl biltester från motortidningar som en pressbild då CPS698 med dåvarande och första reg. nummer AA58325 under vintern åker på isvägen mellar Östersund och Frösö. Bilderna har ni redan sett i CorvairRapport 8-16.  Det är helt enastående att vi lyckats finna fotografier från vintern 1960 på just vår bil från både testreportagen och marknadsföringen. Dokumenten har vi dels fått av Ronnie Stensson (CCS-medl.4) och vår Ordf. Arne Nilsson (CCS-medl.2) dels funnit när vi forskat på GM Nordiska 1959-1960 på Nordiska Museet i Stockholm.


När det gäller vårt idoga arbete i Nordiska museets forskarhall vill jag passa på att lyfta fram de alltid lika kunniga och hjälpsamma medarbetarna som under chefen Ulrika Hoffman visade oss ljuset i tunneln. Jonas Nilsson och Tomas Fermelin insåg omedelbart hur vi okunniga själar virrade runt och guidade oss fram till korrekt material, stort tack!

Informationen från David Newell är så intressant och glädjande att jag väljer att lägga in hans information i original i nedanstående text:


WOW, I'm so surprised and happy that 00769W106857 has survived! Thanks for the pictures and information, Arne. Please give my best wishes to Lars for his willingness to invest in the restoration and do it correctly. The car will certainly deserve a prominent article in the Communique when it's finished and it should become a symbol of Corvair enthusiasm in Sweden and the Corvair Club Sweden "flagship" as we say.


6857 was built before monthly production totals were released at the end of October but I would estimate that it was built in August of 1959, probably around the third or fourth week. The public introduction day for the Corvair was October 2nd.


Yes of course, 6857 was probably the first (and earliest production) Corvair imported into Sweden, and you know for sure that no earlier Corvairs exist in Sweden.


I think, though, that GM Continental, GM International and GM Suisse would have received a Corvair at least as early as GM Nordiska, especially since they were planning to build Corvairs. So there is no basis for stating that 00769W106857 is the earliest Corvair sent to Europe, but it is certainly ONE of the earliest. It COULD be the earliest production number sent to Europe, but there's no way to prove that. And it is just as likely that one of the other GM operations received the earliest number Corvair.


I have not heard of an earlier Corvair that survives anywhere outside of the US and Canada, though!


Är det inte enastående intressant besked vi får om ur-nalle av David? Landets äldsta kända men kanske även en av Europas äldsta bevarade Corvair. Den håller nu på att återfödas!


Men det har hänt mer med ur-nalle under åren. Någon tidigare ägare har törnat emot höger sida av fronten och då skadat front, lykthus och skärm. En undermålig reparation har då grejat det nödvändigaste men nu ordnar vi det proffessionellt och korrekt. Kennet Johansson (ägare nummer 21 och CCS-medlem 48) blev påkörd ganska snart efter inköpet av bilen i nov. 1975 och försäkringsbolaget fick träda in. Det blev en större reparation av vänstersidans dörrar och bakskärm med efterföljande lackering. Vi ser tydligt hur bakdörren och skärmen fick repareras men framdörren klarade sig tydligen bättre eftersom riktning räckte på den. Vidare minns Kennet att ur-nalle vid denna tid hade framstolar från en Citroen monterade i stället för originalets soffa. Då vet vi att soffan försvann ur bilen till förmån för Citroen-säten senast på hösten 1975. Vi forskar vidare efter såväl soffa som andra händelser som skett med Ur-Nalle. Tekniska museets forskarhall står på tur för ett besök under vintern med en djupdykning i GM-Nordiska´s pärmar.


Kanske kan det vara intressant för några av er att få mer kännedom om detaljerna vid plåt-renoveringen så håll till godo, här kommer nu ett litet stycke info för plåtnördar. Titta gärna även på fotona även om det är svårt att på bild visa de utbredda grava rostskadorna.

 

Den yttre och inre frontplåten är återställd genom insvetsning av plåt från knäcklinjen under registreringsplåten och ner. Lykthusen har helt återställts genom plåtreparation. Bagagerumsgolv och de inre övre profilerna mot framskärmarna är helt utbytta. Främre delen av golvet i hela sin bredd till linjen för stolsinfästning samt svackorna under baksoffa är utbytt till helt ny plåt. Den 3-kantiga profillådan under bakrutan/brandväggen samt bägge övre skärmhörnen mot bakrutan på bakskärmarna är utbytt. Bakstammens förstärkta plåtlåda upp till motorfästet är i våglinjen återuppbyggd till sin helhet. Innerskärmarna i bakre hjulhusen har krävt plåtbyte på stora ytor. Alla fyra hjulhusen har i nederkanterna mot golv och sparklåda byggts upp med ny plåt samt att sparklådornas innerprofil till 80% har återuppbyggts med profilerad plåt enligt förlaga. De s. k. hundbenen har återställts i de nedre delarna. Huvarna har lappats och riktats men trots allt i begränsad omfattning. Därutöver har en mindre bula i taket tryckt ut.

Dörrarna har inte krävt några svetsinsatser, inte ens i dörrbottnarna vilket nog får anses som förvånande.


Vid återställningen av bilen har genomgående 0,75 mm svartplåt använts förutom vid återställningen av framvagnsbalken, delar av golvsektionerna och domkraftfästen där 1,2 och 2,0 mm plåt nyttjats. Svetsning har skett med manuell MIG-svetsning och all plåtformning har genomförts genom pressning/smidning och /eller värmning med gassvets i samband med formning mot sandsäck. Profilering har utförts i manuell knäck. Pluggsvets eller kantsvets vid tidigare punktsvetsning. Krympning är utförd genom rillning eller sektionskapning. Ingen eftermarknadsdel har inköpts eller monterats, all återställning har skett genom formning av plåt enligt förlagan.



Den mekaniska återställningen av motor/transmission/vxllåda/bromsar och styrning samt elutrustning  och inredning återkommer vi till i senare avsnitt.



Lars Filipsson, 070-2521015


Del 6. Lackad                 

                                                                               

Omlackering är ett positivt ord och lätt att säga men nog bäst att inte förenkla alltför mycket i sitt språkbruk. Billackerare är en på många sätt speciell yrkeskategori av kinkiga och noggranna personer vilket nog är tur för oss bilrenoverare. Att spruta på ytskiktet är absolut ett arbete som endast vissa människor med en speciell kompetens klarar att få perfekt men det är alla moment innan ytskikten slutgiltigt sprutas på som visar på konstnären och den kunniga yrkesmannen. Allt detta underarbete som vi amatörer inte ser men som är slitjobbet för lackaren, det som ligger till grund för mångårigt bra resultat, där ligger hemligheten.


Det är inte alltid helt nödvändigt att slipa plåtytorna plåtrena vid omlackering men i detta fall beslutade lackeraren att något annat knappast var att tänka på. Slipning ner till plåtren kaross inklusive dörrar och huvar är ett hästjobb men i detta fall helt nödvändigt för att säkra ett gott arbete. Det fanns gamla lackreparationer och spacklingsjobb men även en hel del ytrost som helt måste slipas bort och kvalitetssäkra från grunden. 

Därefter riktning av småskador och små ojämnheter som sedan följs av påläggning av slipgrund och spackling. Slipning och spackling samt återigen slipning. Kraven på ytornas absoluta jämnhet och exakthet är mycket hög. Du kan inte i detta skede se någon ojämnhet i ytans finisch men du kan känna hur ytan är, din hand och dina fingrar är ett bättre och känsligare  instrument än det mänskliga ögat.


Hela bilen är nu lackerad ut och invändigt på samtliga plåtytor exklusive innergolvet, där kommer ytan att rostskyddas innan isolermattor skärs till och fästs enligt ett i förväg givet mönster.


Ur-nalle har nu exakt samma lackering som ursprungligt med vitt tak i kulören Ermine White samt karossen i Sateen Silver. Genom att färgkoden på chassieplåten har tillägget B ser vi att bilen från fabriken var tvåfärgslackerad. På samma plåt framgår även färgnumren i klartext och genom att vi kan härleda färgnumret från 1959 i listor från GM har lackeraren följt färgens nummerförändringar och olika sammansättningar fram till dagens färger. Inte helt så enkelt som man kan tro men genom litet effektivt dokumentletande så nådde lackeraren fram. De nu använda färgerna är så lika i kulören att det mänskliga ögat inte kan uppfatta någon som helst nyansskillnad.


Dagens lackeringar har utvecklats kollossalt under de gångna 60 åren och har helt andra beteckningar och dessa färger brukar man tydligen beteckna som metallicfärger med långvarig och stabil lyster utan polering.

Ur-nalle är nu hämtad från lackeraren Tunglack i Huddinge straxt söder om Stockholm och återigen transporterad till den mekaniska verkstaden i Tumba..


Som framgår av bilderna nedan (vänsterklicka på bilderna) demonterades huvarna och dörrarna från bilen vid lackerings-arbetet. Även lösa paneler och mindre täckplåtar har lackerats separat.


Lars F. 070-2521015

Del 5. Färdigsvetsad    

                                                           

Efter en tids lugnare verksamhet och pyssel med annat i plåtverkstaden över advent, jul och nyårshelgerna är det nu full fart på renoveringen igen.

Straxt före julhelgen besökte vi återigen Nordiska museet Museets forskningssal och inventerade återigen dokumenten från GM Nordiska. Naturligtvis fann vi fler intressanta dokument med bäring på Corvair -60. Den som söker han finner heter det och även denna gång kunde vi glädja oss åt nya fynd bland materialet både som text och bilder. Allt användbart material och uppgifter som berör Ur-nalle (CPS698) kommer vi att nogsamt samla i en dokumentpärm med en tanke att pärmen skall följa bilen i framtiden. Vår avsikt var från början av arbetet att även söka uppgifter om Corvair på Tekniska museet i Stockholm. Via kontakter med människor med god insyn i museets hyllmetrar har det visat sig att Tekniska Museet inte har något material om äldre bilar.

Genom överenskommelser mellan museer med i vissa stycken överlappande arbetsområden har man enats om att material om fordon skall lagras i en databas som är under uppbyggnad. Innan denna är klar och komplett förvaras och administreras materialet av Nordiska Museet. Inom en snar framtid blir denna databas tillgänglig för alla och envar via hemdatorn. Ännu som sagt inte uppbyggd. Känns kanske litet snopet men då vet vi vad vi har att rätta oss efter i denna jakt.


Bilen är nu hämtad från plåtverkstaden och den ser fin ut. Den vilar tillfälligtvis under ett provisoriskt garage för vidare transport till lackverkstaden.  Vi ser att plåtslagaren har utfört ett imponerande och även snabbt arbete och i bland får man intrycket att han nästan trollat med plåten. Det är en glädje att följa en yrkesmans arbete och se hur de rätta formerna på plåten växer fram.

Den nya plåten är egentligen endast skyddad på svetsytan men i övrigt i det närmaste helt plåtren och inte på något sätt slutgiltigt rostskyddad. Samtidigt är den ursprungliga befintliga och välbevarade plåten blästrad och därmed helt oskyddad men inom kort i samband med transporten till lackeraren kommer denne att åtgärda det. Han kommer att lägga på ett komplett lager av grundfärg såväl på plåten inne i bilen som på de yttre ytorna. De inneslutna ytorna och profilytorna kommer i sinom tid att kompletteras med oljesprutning av hela underredet och även av  samtliga hålrum inklusive dörrarna. Oljesprutningen kan av naturliga orsaker inte utföras innan lack och kommer därför att utföras som en av de sista skyddande åtgärderna på chassiet.


Dörrarna glider i lås helt utan hinder, smidigt och korrekt, Motorhuv och bagagehuv likaså, passningen är helt i klass med originalutförande. Fönsterhissar och dörreglage löper korrekt i sina skenor och låsreglagen fungerar helt i sin ordning. Bensinvärmaren är inte demonterad och inte heller iordninggjord ännu. Vi har avvaktat med att fördjupa oss i denna tingest. Den ser i sanning inte så lockande ut att provstarta så vi avvaktar att väcka liv i den gamla brännaren. Ur-nalle kommer med stor sannolikhet att vara en sommarbil och därför hastar inte just värmarens funktion men visst, även kaminen skall fungera innan vi är nöjda.


Vid inköpet av bilen hade viss demontering av bilen redan påbörjats och de borttagna delarna har enligt uppgift sparats i lådor. Den gamla sanningen att aldrig köpa en bil som ligger i lådor lyser åter i neonskrift. Nu är det ändå gjort i detta fall och bara att bita ihop. Lådorna följde med och det är nu hög tid för inventering av den sparade skattkistan. Att inventera lådor för att avgöra vad som inte är användbart eller kanske saknas är svårt. Det finns en hel del grejer på en bil som ni vet och skicket kan variera stort. Det är nog bara till att börja i första lådan för att jobba sig igenom till den sista. Då vet vi med rimlig säkerhet vad vi har men inte med samma säkerhet vad som saknas.Det blir på så sätt ett annat sätt att inventera. Inventeringen kommer vi att ta itu med när vårsolens strålar klarar att värma Huddingeluften till en temperatur där handskar inte behöver användas längre.


Fotografierna ni ser i anslutning till texten är tagna inne i bagagerum, cupe` och motorrum. Det som ser ut som ”noppor” på en del foton är punktsvetsarnas placering i motorrummets plåtar. Möjligen kan dessa slipas ner något i jämförelse med originalets punktsvetsar som är rundare och mjukare i sin form. Egentligen en detalj som är onödig att påtala men detaljen kan väcka intresse. Det viktiga är att plåten är punktsvetsad och formad lika som på originalet och inte längssvetsad och slipad utan överensstämmelse med skarvarnas utformning på de ursprungliga plåtarna.


Lådutformningen nere vid golvet under friskluftintaget, under den s.k. ”ichiasluckan” är ett mycket vanskligt reparationsområde. Där möts vindruteramens förlängning, dörrarnas gångjärnsprofil, de s.k. sparklådorna, golv och även främre brandvägg. Ett ställe att vara mycket observant på vid plåtrenovering av en Corvair samtidigt som det är tidsödande och svårt att komma åt och åtgärda. Det är dräneringshålen som sätts igen av löv och barr från luftgallret under vindrutan som resulterar i ett ofta ständigt blött ställe.Visar sig oftast som rostskador på framskärmen bakom främre hjulhuset, då har skadan gått långt.


Under bakrutans nederkant finns en sluten lådkonstruktion som har till uppgift att tillföra bakdelen av bilen en stor stabilitet. Bekymret är dock att lådan kondenserar fukten från den kyligare bakrutan i ytan som är belägen i motorrummet. Lådan är punktsvetsad men uppenbarligen inte dränerad i nederkant och blir därför utsatt för spaltkorrosion. Även det här stället är litet bökigt men noga att åtgärda vid renovering.


Nå, allt går att laga om viljan finns och nu är vår patient frisk och kry efter en längre tids konvalecens och behövlig vila. Ett nytt skinn skall läggas på som nästa steg. Det blir vitt tak och grå silverlack på karossen men hur det skall gå till får vi återkomma till i nästa del av renoveringsreportaget på Ur-nalle.

Lars F. 070-2521015


Del 7 Diplom


Onsdagen den 14:e Juli 2017, besökte klubben Olav Fermelin och  överlämnade vårt

förtjänstdiplom vid en enkel ceremoni vid den uppvaktades bostad i Handen/Haninge.

 

Olav startade sin karriär vid General Motors Nordiska 1952 och var verksam på ett flertal

 positioner bl.a som Zone Manager för mellansverige, statistiker och ansvarig för företagets

CKD* handläggning m.m. Han var företaget trogen fram till sin pensionering 1994.


 *(CKD - completely knocked down, innebar att bilen fraktades i delar förpackade i lådor för att sammansättas på destinatonen med lägre fraktkostnad från fabriken som resultat)


Vid sin sida på bilden finns Olavs livskamrat Margareta som även hon arbetade på GM från 1961.

Del 8. Regskylt som homage


Som en postum hedran av Corvairens "fader" ingenjör Edward "Ed" N. Cole har nu projekt Nalle försetts med registreringsskylt i åminnelse av Edwards nytänkande inom amerikansk biltillverkning där man sneglade mot försäljningsframgångar av europeiska bilar i USA och därför byggde "The most European American car".


C:a 1,8 miljoner Corvairer tillverkades innan modellen lades ned (då av Ed Cole som chef för GM). Idag en intressant entusiast- och samlarbil, framför allt i USA där det fortfarande rullar tusentals exemplar. / Webbmaster



Del 9.  Renovering av motor, drivlina och bromsar påbörjad.


Detta avsnitt blir till övervägande delen en genomgång av arbete på de tekniska komponenterna som ingår i motor- växellåda-transmission och axlar med några små utvikningar.     

Årsmodell 1960 av Corvair har en motor på 140 cub.tum (2.3L) slagvolym. Det är enda årsmodellen med denna slagvolym. Redan året efter d.v.s. 1961 ökades slagvolymen genom utökad borrning till 145 cub.tum (2.4L). (från 85.72mm till 87.3 mm.)


140-motorn har i originalutförande från fabrik inget värmesystem för uppvärmning av cupén från motorn, värmebehovet till cupé och defroster ombesörjs av en bensindriven cupévärmare placerad i bagageutrymmet. Helt logiskt finns därför inga värmekammare eller plåtbafflar monterade på motorn och kylluften släpps rakt ut under bilen efter sin kylning av cylindrarna och oljekylaren. Kylfläktens termostatstyrning är även den annorlunda utformad med en termostatreglerad ”spade” placerad centralt före fläkten som reglerar mängden tillförd kylluft till motorn. Motorn har separat manuell choke som är monterad centralt före förgasarna och luftfiltret med luftintag har en helt egen utformning. Tändkablarna till den vänstra cylinderbanken är dragna framför fläktkåpan och förgasarnas utjämningsrör har en speciell specifik utformning.


Batteriet är placerat i motorrummet på hylla i anslutning till höger innerskärm. Som enda årsmodell av Corvair ser. 1 är reservhjulet placerat i bagagerummet och inkräktar därför inte på utrymmet i motorrummet. Förutom dessa uppenbara olikheter finns även några mindre olikheter i utförandet mellan 1960 och de kommande årsmodellerna men trots allt är motorrummet tämligen lika som kommande års utförande för ett allmänt intresserat öga.


De flesta av aggregaten fanns kvar på motorn när renoveringen inleddes. Generator, startmotor, förgasarna, strömfördelare och brythjul för fläktrem blir genomgångna i sedvanlig ordning var för sig innan montering. De båda grenrören med sina avgashylsor och fästbyglar är bortmonterade och saknas. Likaså finns varken avgasrör eller ljuddämpare. Delar av elsystemet är så åldrat och skadat i isoleringen och kontaktdon att det delvis måste förnyas eller eventuellt ersättas helt.


Vid isärtagningen av motorn upptäcktes inga allvarliga skador eller mekaniska haverier på komponenterna förutom att en ventil fastnat i sin styrning i topplocket. Det har nog uppkommit under det långa stillaståendet på senare år och är troligen inte orsaken till att bilen tagits ur trafik. Med ganska stor säkerhet var nog skälet till avställning att bilen rostat i sådan omfattning att genomgripande åtgärder krävdes och att bilen därför avställdes. För övrigt blev isärtagningen en helt vanlig traditionell demontering av gammal motor och växellåda. Rengöringen blev omfattande beroende på mångårigt oljeläckage och kanske, mot slutet av bilens aktiva vardagsliv, något bristfälligt underhåll. Enligt relativt samstämmiga upgifter tycks det vara helt klart att bilen rullat de c:a 24.000 mil som indikeras av sparade noteringar som protokoll och gamla handlingar och den absolut övervägande delen av dessa mil har skett med denna motor. Som vi redan berättat är detta en identisk utbytesmotor som monterats i bilen under något av de allra första åren. Vi har trots ihärdiga efterforskningar inte lyckats finna när och av vilken orsak så skett men i kraft av senare information tror vi att motorbytet skett i mycket tidigt skede.


Motormekanikern skall efter välförtjänt semester mäta upp alla glidytor och friktionsytor i motorn. Naturligtvis komer alla tätningar på motorn att bytas men beroende på förslitningsgrad kan det bli så att han väljer att behålla såväl kamaxel som vevaxel i befintligt skick. Trots miltalet kan det vara så. Om så är fallet blir det endast putsning av lagerytorna samt byte av lager till underdimension inför ett nytt liv i ytterligare många tusen mil. Genom försiktig honing av cylinderloppen och nya kolvringar på befintliga kolvar återställs motorn till ett gott mekaniskt skick. Ventilerna får en försiktig slipning av tätytan och förses med oljetätning på insugsventilerna. Tryckplattan byts till en ny och så även lamellplattan.


Den standardmonterade 3-växlade växellådan och transmissionen har klarat sig bra och uppvisar synbarligen inga direkta fel och oljan hade en fin färg utan någon synlig vatteninblandning. Om det finns oljud i vxl-lådan eller inte får visa sig vid provkörning vilket på samma vis kommer att avslöja skicket på synkroniseringsringarna. Drivknutarna har minimalt glapp och kan troligen återmonteras efter rengöring och nytt fett. Stötdämparna på bilen får bedömmas efter en första försiktig provkörning. Nya däck i dim. 185/80 -13 med 2cm vit dekorrand på yttersidan är inköpta och monterade på originalfälgar.


Bromsrören ser ut att ha klarat åren på ett strålande sätt men en del längder blir trots det utbytta till nya liksom även bränslerör och bromsrör inklusive slangar som byts till hela sin längd. Alla bromscylindrar och  bromsutrustning på hjulen i övrigt  blir renoverat eller bytt till nytt. Huvudbromscylindern blir en renoverad originalcylinder. Handbromwire samt även kopplingswiren byts som alltid vid renoveringar regelmässigt till nya. Pedalstället och handbromsmekanismen är demonterat ur bilen och kommer innan montage i bilen att gås igenom på arbetsbänken. Den täckande långa plåttunneln under golvet saknas ännu men jakt på denna del pågår.


Framvagnens skick i övrigt på kulleder o.dyl. är i  krivande stund inte bedömd och inventering av reservdelsbehovet i övrigt för hela bilen pågår löpande i takt med återställningen.


Lars F.  070-2521015

10. Fram- och baksäte klart

Framsäte och baksäte har levererats efter ett grannlaga arbete hos bilsadelmakarn.

Snyggt resultat som nu avvaktar slutmonering i coupén.

Projekt CORA